Автомобильный двигатель повышенный расход топлива,описание,фото.

Первые несколько абзацев — для нетерпеливый.

Нетерпеливые не станут читать всю статью, они хотят, чтобы ответ был в первых двадцати строках. Даю ответ.
1. Контролируйте чистоту воздушного фильтра. Хотя бы раз в год воздушный фильтр надо вынуть и хорошо постучать фильтром о штаны, чтобы выбить из него лишнюю пыль.
2. Форсунки в вашем моторе должны быть чистыми. Стоимость прочистки форсунок примерно равна стоимости 20-30 литров бензина (примерно!) . Если грязные форсунки дают вам перерасход бензина, то на каждые 100 км вы дополнительно сжигаете примерно 1 литр.
3. Раз в 2-3 года можно на диагностическом сканере проверить, нормально ли работает лямбда-датчик, потому что с неработающим лямбда-датчиком машина может ехать нормально, но идет перерасход бензина. Сканер может быть вашим личным, на основе вашего ноутбука, переходного кабеля и готовой диагностической программы.
Для «особо умных» повторяю: даже с отключенным лямбда-датчиком машина едет нормально, но идет перерасход бензина. В некоторых случаях вместо перерасхода бензина неисправен лямбда-датчик дает ухудшение динамических Характеристи машины.
4. Все остальные причины не столь популярны, они случаются реже, и также приводят к перерасходу топлива.
5. Даже когда все исправно! В холодное время года расход топлива для поддержания ходовых качеств двигателя увеличивается, приблизительно увеличение — 1% на каждые 2 ° C понижение температуры ниже нуля. Если сравнить расход топлива при нулевой температуре и при -20 ° C , то увеличение расхода будет примерно 10% . Все примерно. Расходы топлива на обогрев салона — это кто как греет.

Раздел «для нетерпеливого» закончился, дальше — для обычных читателей.

 

Повышенный расход топлива достаточно частой причиной для автовладельцев, обращающихся в авторемонт. «Как экономить бензин? Почему увеличенный расход бензина? »- такие вопросы часто можно услышать на СТО. Мы с вами можем рассмотреть этот вопрос, не обращаясь на СТО.
Многие автовладельцы неправильно, с ошибками измеряют свои расходы топлива. Эксплуатационный расход топлива путают с контрольной расходом топлива. Кто хочет достаточно точно определить экономичность своего автомобиля, пользуется хорошо проверенным методом такой проверки: на любимой заправке, на любимой колонке наливает полный бак бензина и записывает показания счетчика спидометра. Ездит на этом бензине, пока не увидит, что в баке автомобиля заканчивается бензин. Тогда едет на ТУ САМУЮ любимую заправку и с той же колонки снова наливает полный бак. Теперь водитель должен записали, сколько литров бензина он заправил, и какие новые показания счетчика спидометра.
Теперь подсчет. От новых показаний спидометра вычитаем старые показания, получаем расстояние, которое проехал автомобиль за время нашего эксперимента. Если количество литров налитого в бак бензина умножить на 100 и разделить на это расстояние в километрах, получаем настоящую расход бензина в литрах на 100 километров.

Очень важно ! Объективной характеристикой экономичности двигателя является только расход топлива при сухой летней погоде по ровному шоссе, по которому вы едете со скоростью до 80-90 км / ч . Указанная в характеристиках автомобиля расход топлива «в городском цикле» — не для вашего города, а для какого-то воображаемого небольшого городка, где на весь город — несколько десятков светофоров, и небольшое количество машин. Если вы измеряете экономичность двигателя в реальных условиях вашего города , то вы оценивает не экономичность двигателя, а только ваши реальные расхода топлива. Итак, мы говорим о цифре расхода топлива в сухую летнюю погоду на ровном шоссе.

Если эта цифра не более, чем на литр , отличается от той расходы, указанной в документации автомобиля, то у вас все нормально. Если не больше, чем на два литра, то в вашей езде есть некоторая неэкономичности, и можно проанализировать, почему вы сжигаете лишний бензин. Но если более чем на два литра, то это действительно плохо.

Как производители автомобилей «измеряют» экономичность своей продукции?
Оказывается, схема измерения расхода топлива у нового автомобиля организована очень хитро и имеет мало общего с условиями эксплуатации машины среднестатистическим водителем. В Европе, например, для оценки расхода топлива автомобилями полной массой до 3500 кг существует так называемый «Новый европейский цикл» NEDC. Продолжительность измерения составляет 1180 секунд (чуть более 20 минут) и включает в себя имитацию городской езды на барабанах на скоростях до 50 км / ч и движения по загородным трассам на скоростях до 120 км / ч. Один из тестов, например, это разгон до 50 км / ч аж за 26 секунд. Так разгоняются ученики в автошколе. Всего машина проезжает за все тесты примерно 11 километров со средней скоростью до  33,6 км / ч.

Так что не удивляйтесь, что реальный расход топлива в вашем автомобиле немного больше, чем заявлено в технической документации. Другое дело — когда перерасход слишком велика. Рассмотрим причины.

Причины такого перерасхода является объективные и субъективные . Объективные причины — это причины перерасхода топлива, которые не зависят от того, кто сидит за рулем, а субъективные причины именно от этого зависят. В первую очередь обнаруживаем субъективные причины, и по этому поводу есть немало советов, среди них есть и умные, и бестолковые.

Сначала можно кратко упомянуть вот такие субъективные причины :
— низкое давление в шинах. Фактор незначительный, но лучше проверить. Займите у кого манометр и проверьте давление чужим манометром. Или водитель невнимательно следит за давлением в шинах, или манометр показывает неправильные данные. При низком давлении в шинах лишний расход топлива небольшая, она не превышает 13%. При низком давлении в одном колесе — перерасход не более 3%.
— Не очень хорошо работает счетчик спидометра, или водитель не очень хорошо подсчитывает расстояние, которое проехал автомобиль. Проехав некоторое расстояние от пункта А до пункта Б , проверьте это расстояние. Это можно сделать с помощью товарища на другом автомобиле, или с помощью компьютерной картографической программы.
— Вы не пользуетесь экономическими приемами езды. Не удивляйтесь, водитель с правильными, экономическими навыками езды может экономить до 20% бензина, по сравнению с шофером, который такими навыками принципиально не пользуется. Не думайте, что экономия может быть 30% или 40% , это неправда. Наиболее реальная цифра экономии — до 20% . Правила для экономичной езды очень просто: разгоняться слишком быстро (символ этого совета — куриное яйцо под педалью «газа»), вовремя переходить на низшую или высшую передачу, умело использовать «торможения двигателем».
Вот практические цифры экономии : возьмем базовую максимальную скорость 90 км / ч. Увеличение этой скорости до 105 км / ч добавляет 13% дополнительного расхода топлива, а увеличение до 120 км / ч добавляет 25% , Вот так!

Другие «субъективные причины» даже не рассматриваем.

Не стоит серьезно воспринимать вот такие глупые советы:
«пристроиться сзади за грузовиком» (безопасность движения еще никто не отменял),
«ехать по возможности на высшей передаче» или »не разогревать мотор, а ехать на холодном» (это только ускоряет капитальный ремонт двигателя . Лучше 2-3 минуты погреть мотор. Лучше вовремя переключать передачи),
«снять верхний багажник» (если он нужен, то используйте),
«не открывать окна» (а летом иногда иначе просто невозможно),
«не включать кондиционер» (а зачем тогда он нужен?),
«искать платных попутчиков» (ч лучше — ездить общественным транспортом), и таких горе-советов можно прочитать много, и мы об этих советы принципиально не вспоминаем.

Все, больше о субъективных причинах говорить не будем. Более важны другие причины перерасхода топлива — объективные , а они означают, что у вас есть технические проблемы с двигателем. Перед тем, как начать решать эти проблемы, надо помнить простое и обязательное правило : если в вашем двигателе что-то вас не устраивает
( варианты : плохой холостой ход, заглохае, самовольно «газует», низкая мощность, дымит, и прочие неприятности )
то сначала добиваетесь, чтобы двигатель нормально работал, и только потом измеряете вашу расход топлива, и если она слишком велика, начинаете интересоваться экономичностью двигателя.

Независимо от типа двигателя , повышенный расход топлива может быть как из-за неисправностей двигателя, так и за неисправности других систем автомобиля:

Вот возможные неисправности любых двигателей, независимо от типа двигателя
— Начинаем с простых неисправностей. Слишком позднее зажигание в двигателе. Очень популярная проблема для карбюраторных двигателей, и редко случается в инжекторных. Дополнительные признаки — возможно раскачивания автомобиля при разгоне, перегрев двигателя;
— Езда на недостаточно нагретом двигателе из-за неисправности термостата. Об этом показывает индикатор температуры двигателя;
— Некачественные провода высокого напряжения или дефект в свечах зажигания. У кого механический распределитель зажигания (трамблер), то может иметь плохое зажигания из-за плохого распределитель. При некачественном зажигании, как правило, наблюдаются перебои в работе двигателя на холостом ходу, а также при большой нагрузке двигателя, особенно на большой скорости, а также возможные проблемы с заводом холодного двигателя, особенно в сырую погоду;
Дополнительный признак , что не все хорошо с зажиганием. Двигатель может очень неплохо работать на многих режимах, но при большой скорости и нагрузке на двигатель у вас могут быть перебои с зажиганием, машина неожиданно якобы «вздрагивает», но едет дальше. Не ждите, когда надежно заглохнет, а решайте проблему с некачественным зажиганием. Такой ефккт также возможен, если у вас хорошо закупоренный выхлоп, закупорка или в резонаторе, или в самом глушителе.
— Изношенный газораспределительный механизм, нарушена регулировка клапанов. Если слишком большие зазоры в газораспределительном механизме, это только быстро изнашивает и разбивает клапаны. Но если неправильно выставлен регулирования фаз газораспределения из-за неправильно установленный ремень (или цепь) привода распределительного вала, это серьезно уменьшает экономичность двигателя;
Очень загрязнен воздушный фильтр (просто грязный фильтр ни на что не влияет). Машина едет вроде нормально, но немножко увеличенный расход топлива;
— По какой причине увеличены обороты холостого хода . Причин для такого увеличения много, а в результате — перерасход бензина.
Ненормально высокий холостой ход вынимает определенное количество денег из вашего кармана. Главная особенность холостого хода: 0 км / литр , а также примерно 0.7 литр / час. Поэтому штатный, а не увеличен, холостой ход — важный фактор против лишней траты бензина.
Незначительная перерасход топлива — если перетянуты подшипники ступиц колес, или затирают передние тормозные колодки ,.
— Езда не на всех цилиндрах. Цилиндр, который «не работает» легко обнаружить. Если по какой-то причине в этом цилиндре нет искры, свечная бесконечно мокрая. Секунд 10 поработал двигатель, выкручиваем свечу — мокрая. Яле если свеча вся покрыта моторным маслом, не подозреваем отсутствие искры, а уверенно подозреваем, что один из клапанов в этом цилиндре нуждается в замене, и это подтверждается низкой компрессией именно в этом цилиндре. Но если компрессия такая же, как в других цилиндрах, также плохо. Значит, прогорела прокладка головки блока цилиндров.
— Наиболее дорогая и сложная проблема — пониженная компрессия двигателя, в результате износа цилиндров, поршневой группы, колец и клапанов. Дополнительные возможные признаки — понижение общей мощности двигателя, дым из выхлопной трубы, большой расход моторного масла. При хорошем состоянии двигателя компрессия не менее от 12-13 кг / см. Даже если компрессия опустилась до 10 кг / см², ездить еще можно, но тогда даже не надейтесь на нормативный расход топлива, расход будет увеличена.
О компрессию придется поговорить более подробно. Представим себе, что мы просто измерили компрессию во всех цилиндрах. Есть такие варианты.
Вариант 1. Во всех цилиндрах компрессия снижена. Ничего не поделаешь, придется менять компрессионные и маслозьйомни кольца во всех цилиндрах а также проверить клапаны, или тратить немного больше денег на бензин. Механик может дополнительно предложить (или по делу, или чтобы дороже был ремонт) также заменить вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, замена сальников клапанов.
ПРИМЕЧАНИЕ: на разных СТО вам могут примерить компрессию с погрешностью +/- 2 единицы. Если механик, измерив вам компрессию, авторитетно заявляет, что кольца в моторе пора менять, значит, этот механик считает, что он разговаривает с (лохом, болваном, придурком, слишком богатым, нужно подчеркнуть ).
Почему ???
Если вы убедились, что компрессия меньше, чем хотелось бы, для продолжения измерения нужно в проблемные цилиндры налить по 10-20 грамм моторного масла, и через минуту повторить измерения.
Если компрессия улучшилась, компрессионные кольца действительно изношены. Если компрессия практически не изменилась, у вас проблема с газораспределительным механизмом, в первую очередь с клапанами. Также неприятная вещь.
Вариант 2. В одном из цилиндров компрессия снижена. Здесь для автовладельца лучше, если причина — просто прогорела прокладка головки блока цилиндров (прокладка ГБЦ). Иначе придется рассматривать вариант 1.
Какие признаки того, что у вас прогорела прокладка ГБЦ? Этих признаков не так много.
Выключив прогретый мотор, быстро измерьте уровень масла. Белая эмульсия (пена) на щупе проверки уровня масла или даже на крышке маслозаливной горловины говорит о попадании охлаждающей жидкости в систему смазки, скорее всего — через прогоревшую дырочку в прокладке ГБЦ. Иногда прокладка бывает целой и невредимой, а утечка происходит через трещины в самом блоке, или из-за недостаточного прижим ГБЦ.
Если из выхлопной трубы идет белый (не сизо-синий) дым, это указывает на проникновение охлаждающей жидкости в цилиндр (цилиндры) двигателя через прогоревшую дырочку в прокладке ГБЦ.
Масляные пятна на поверхности охлаждающей жидкости в расширительном бачке системы охлаждения говорят о том, что через прогоревшую дырочку в прокладке ГБЦ масло попадает в систему охлаждения.
Пузырьки, регулярно выходят через расширительный бачок, указывают на проникновение в охлаждающую жидкость выхлопных газов двигателя, через прогоревшую дырочку в прокладке ГБЦ.
Гарантированная закономерность: при прогоревший прокладке ГБЦ у вас увеличивается расход бензина, а также «куда-то пропадает» или масло в двигателе, или охлаждающая жидкость. Иногда у вас начинает «расти количество масла в двигателе». Не надо этому радоваться, у вас, благодаря прогоревший прокладке ГБЦ, охлаждающая жидкость попадает в масляный канал.
Отклоняемся. Как проверить, в вашем двигателе просто машинное масло, или уже масло с добавками охлаждающей жидкости, или даже бензина?
Вы не механик, поэтому не надо нюхать и пробовать на язык. Капните одну каплю этого масла на поверхность воды в мисочке, и наблюдайте. Масло взбивается в шарик, а все, что «не масло», растекается по поверхности воды.
Продолжаем . Прокладка ГБЦ может прогореть «на улицу», при этом и с маслом все хорошо, и с охлаждающей жидкостью все хорошо, но вы едете практически «на трех цилиндрах», и расход топлива у вас серьезно увеличена. Заведите холодный мотор, и рукой проверьте весь периметр нижней части ГБЦ, не «строчит» выхлоп с какого-то из цилиндров.
А почему надо проверять холодный мотор? Да потому, что на горячем обожжетесь так, что мало не покажется.
Вариант 3. В одном из цилиндров компрессия не просто снижена, а почти отсутствует. Значит, сломался (прогорел) один из клапанов. Эта неприятность характеризуется не просто пониженной, а почти отсутствующей компрессией в этом цилиндре. Поменять клапан — дешевле, чем всю цилиндро-поршневую группу.
Вариант 4. В двух цилиндрах, которые находятся рядом, компрессия снижена. Наиболее возможная причина — пробой прокладки ГБЦ, именно между этими цилиндрами.

Другие технические причины перерасхода топлива для инжекторных двигателей отличаются от техническим причинам в карбюраторных двигателях, поэтому рассмотрим их отдельно.

ИНЖЕКТОР

Особенности инжекторных двигателей, которые нужно учитывать при диагностике причин перерасхода топлива:
1. Управление двигателем осуществляется с помощью электронного контроллера (электронный блок управления, ЭБУ), поэтому на экономичность двигателя влияет правильная работа некоторых датчиков двигателя.
2. Управление опережением зажигания и холостым ходом — электронное, поэтому без специального оборудования регулирования этих параметров для вас невозможно, а главное — не нужно.
3. Диагностика работы некоторых датчиков или требует специального оборудования, или выполняется методом замены датчика, а значит, очень увеличивается стоимость такой диагностики.

Советы для инжекторных двигателей абсурдны?
1. Переделать двигатель на карбюраторный . Удивительно, но существуют редкие автовладельцы, которые действительно это зачем делают. Такая неразумная действие переводит двигатель на более низкий уровень по экономичности, надежности, экологии и эксплуатационных характеристиках.
Истерический, неуравновешенный автовладелец, которого замучили непроходимо глупы или подлые работники СТО, соглашается на сложную и ненужную переработку своего двигателя в карбюратор. Следующий этап — запрягания лошади перед автомобилем и перевода автомобиля на конную тягу. Квалифицированные автомеханики признают, что иногда переработка на карбюратор — единственный выход, если совершенно невозможно купить необходимую редкую деталь для двигателя: электронный блок управления, специфическую форсунку, модуль CFJ или какую-то из составляющих этого модуля. То, что вы получите после переработки на карбюратор — это уже не автомобиль, а «транспортное средство».
2. «Перепрошейте» электронный блок управления , записать в него кем-то «модернизированную» прошивки, и проблемы перерасхода топлива неожиданно «исчезнут». Этот трюк, его еще называют «чипирование», применяется работниками СТО за весьма значительную оплату, и применяется в двух случаях:
— Если механик не может диагностировать поломку, а денег хочет, то лучшая действие — «чипирование».
— Если механик видит, что на самом деле нужно только «сбросить» некоторые адаптированные параметры электронного блока управления (ЭБУ), то есть установить их «по умолчанию». Под это дело можно делать что-то другое, например, «перепрошить» ЭБУ.
Если перепрошивка «помогла», значит, автовладелец мог бы и сам сделать «Сброс параметров», если бы почитал, как это сделать, и для этого не нужно никакой специальной аппаратуры. Но чаще всего перепрошивка не помогает, или разница в расходе топлива такая незначительная, что без дополнительного точного измерения трудно определить, стало лучше или нет.
«Перепрошивать» не совсем исправный двигатель — это все равно, что лечить геморрой с помощью психолога. Не верьте этим «швеям-мотористка», которые каждую проблему отвечают «надо перепрошить».
Частично отрицаю сам себе. Для некоторых автомобильных контроллеров действительно есть возможность с помощью «перепрошивки» ЭБУ ухудшить динамические характеристики автомобиля и таким способом немного увеличить экономичность, или навпаты, немного улучшить динамические характеристики и неплохо увеличить расход топлива. Да, это возможно, но значительно умнее — ездить со «стандартными» параметрами микропрограммы ЭБУ, просто пользоваться экономическими приемами езды.
Когда читаешь на автофорумах «мне прошили такой и сякой прошивкой, и сразу все стало лучше, и уменьшилась расход бензина, и солнце стало ярче», то начинаешь понимать, что в машине «не нужны» никакие датчики, а достаточно лишь «чувство водителя» .

А вот о «сброс адаптированных параметров» давайте запомним. Даже в технически исправном инжекторным двигателем неоптимально установлены адаптированные параметры могут изменить вам некоторые режимы работы двигателя и увеличить расход топлива, или, как счастливый вариант, просто ухудшить эксплуатационные характеристики двигателя. Можно возразить, что, мол, программа управления контроллером должна сама бесконечно подстраивать некоторые адаптированные параметры. Да, она должна, но он не может учитывать все варианты случайных изменений в памяти контроллера.

Рассмотрим вымышленный пример , который очень похож на реальный. Водитель рассказывает:
«двигатель стал плохо заводиться, неустойчивый холостой ход, иногда заглохае, мне на СТО сказали поменять ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). Купил, поменял, Двигатель работает иначе, но все равно плохо. Поставил старый датчик, двигатель стал работать нормально. Из любопытства снова поставил новый датчик, стало хуже. Поставил назад старый, все равно хуже. »
Интересно, правда? Очень напоминает поиски черной кошки в темной комнате, особенно если учесть, что кошки там нет.

Поэтому надо запомнить: ваш инжекторный двигатель управляется сложным электронным контроллером под названием «ЭБУ» (электронный блок управления).
Каковы бы ни были изменения в режиме работы двигателя, ЭБУ бесконечно вмешивается со своими коррекциями. Это очень сбивает вас с толку, когда что-то меняете в двигателе.

Поэтому после замены любого датчика или исполнительного механизма в двигателе для вас является обязательное правило: после замены надо делать «сброс адаптированных параметров двигателя».
Но везде пишут, что контроллер двигателя сам, без чьей-либо помощи, бесконечно осуществляет адаптацию некоторых параметров. Это правда, но управляющая программа контроллера никогда не бывает идеальной, а потому лучше ПОМОЧЬ контроллеру правильно выставить начальные значения адаптированных параметров.
Далее в статье вы прочитаете, как делать такую адаптацию параметров, а пока продолжаем рассматривать причит перерасхода топлива.
Лишь в очень редких случаях диагностика причин перерасхода топлива наталкивается на полное отсутствие нужной детали или необходимость менять дорогой и редкий электронный блок управления. Чаще всего причина перерасхода топлива является простой и популярной.

Начнем с простых и популярных причин .

Причина 1. Или забиты грязью форсунки, или протекает форсунка.
Причина довольно популярна. Забитые грязью форсунки не менее, чем на 1 литр на 100 км, увеличат вам расход топлива. Никакие топливные фильтры или воздушные фильтры не помогут форсункам, так форсунки засоряются твердыми частицами, которые образуются при сгорании не слишком качественного топлива.
Сразу уклоняемся от темы, потому что есть разные виды форсунок.
Совсем коротко рассмотрим различные виды форсунок их еще называют инжекторами.
Механическая форсунка. Это классическое решение, которое долго не теряет своей актуальности. Это клапан, который открывается при достижении определенного давления топлива. Топливо под давлением поступает в кольцевую камеру между корпусом и иглой и поднимает иглу — в этот момент открывается сопло, и топливо распыляется в камеру сгорания. При снижении давления игла снова закрывает сопло.
Особенность механической форсунки: он представляет в камеру сгорания дозированное количество распыленного на микрокаплями топлива.
Электрогидравлическая форсунка.  В такой форсунке топливо давит на иглу с двух сторон — сверху и снизу, где находятся топливные камеры. Обе камеры связаны между собой, поэтому давление топлива в них одинаковый, и игла закрывает сопло. При подаче на клапан импульса он открывается, топливо из камеры управления поступает в сливную магистраль и давление в камере резко падает — в этот момент игла, на которую топливо теперь давит только снизу, открывается, происходит впрыск. Камера управления заполняется топливом, и форсунка снова закрывается. Очень важно: форсунка подает в камеру сгорания дозированную количество распыленного на микрокапли топлива.
Пьезоэлектрическая форсунка. Принцип действия этой форсунки повторяет принцип, заложенный в форсунках электрогидравлического типа, однако в ней клапан, открывает путь топливу с верхней камеры в сливную магистраль, срабатывает под действием пьезоэлектрического кристалла. Такая форсунка является улучшенным вариантом электрогидравлической форсунки.

Али мы рассмотрим лишь наиболее популярен, точечный впрыск (одноточечный, если мы говорим о моноинжектор, или распределен, если для каждого цилиндра своя форсунка) электромагнитной форсункой, или электромагнитным инжектором.
Что такое электромагнитный инжектор, и как он работает? Бензин под стабильным давлением поступает в тоненький канал, в котором движется тоненькая, хорошо подогнана по диаметру игла инжектора. Электромагнит умеет ставить эту иглу в два крайних положения, в одном положении движение для бензина закрыт, во втором положении бензин, проходя по этому каналу, выходит не из простой отверстие, а через отверстие специальной конфигурации. Исходя под давлением из этого отверстия, бензин прекрасно распыляется на мелкие микрокрапелькы. Некоторые уже упомянул, что отверстие в инжекторе не один, а может быть несколько отверстий, но это ничего принципиально не меняет. Принципиальным является то, что не иголка инжектора пшикает бензином, а эта игла только открывает или закрывает канал, и бензин под давлением выходит сам. Это очень важно, потому что чем больше времени канал будет открытым, тем более хорошо распыленного бензина попадет в двигатель.

Именно электромагнитная форсунка является наиболее распространенной.

Итак, не протекает форсунка?
В моноинжектором это легко проверить визуально: включили зажигание, затем выключили и, освещая фонариком, наблюдаем за форсункой. Через несколько минут ни одна капля топлива не должна упасть с форсунки. Производитель проверяет форсунку в течение часа, и с повышенным давлением топлива, но для нас достаточно стандартного давления и нескольких минут. В двигателе с распределенным впрыском (фазированным или попарно-параллельным) придется вынуть все четыре форсунки (а кому-то и шесть или восемь) и очень внимательно их рассмотреть. Все форсунки должны выглядеть одинаково. Если визуально заметно, что они очень отличаются, нужна прочистка на стенде. Кстати, стенд покажет, не протекает какая-то из форсунок. Если у вас есть обе руки и голова, можете при желании прочистить форсунки самостоятельно, и не платить на СТО.
Если какая-то из форсунок протекает, вы никак не можете это почувствовать при езде, так динамика машины при этом практически не меняется. Но если форсунки уже капитально закоксовани, вы это почувствуете, машина едет хуже, и такое впечатление, будто уменьшилась мощность двигателя. А главное — значительно труднее разгоняться, на второй и третьей передача машина пытается расшатываться.
Внимание! Мы не рассматриваем дорогие и сложные форсунки высокого давления для двигателей с прямым впрыском. Автовладелец без специального оборудования лучше пусть не трогает такие форсунки. Для таких форсунок нужен только квалифиуований механик с хорошим опытом, думающей головой и хорошим оборудованием.

Причина 2. Возможно, в вашей машине фазированный распределенный впрыск бензина, но из-за неисправности датчика фаз ваш контроллер давно перешел на попарно-параллельный впрыск, и расход топлива немного увеличена.
А кое-кто долгое время ездит на трех форсунках (с прямым впрыском он на трех форсунках не слишком поедет), еще и надеется при этом на экономию бензина. Здесь перерасход бензина действительно значительна.
Аналогичный результат, когда в одном из цилиндров у вас плохо формируется искра.
Какие симптомы, когда один из цилиндров не работает? Симптомы очень выразительные. Вам трудно, почти невозможно быстро разогнаться, но когда вы уже разогнали машину, то едет вроде нормально. Тон двигателя меняется, но это услышит не каждый.

Причина 3. Недостаточный нагрев двигателя за неправильной работы термостата. Здесь есть даже два фактора, которые увеличивают расход топлива. Во-первых, недостаточно нагретый двигатель просто требует больше топлива через слишком большое трение в цилиндро-поршневой группе, а также сгорания топливной смеси идет не в рассчитанном тепловом режиме, а значит, не оптимально. Во-вторых, расход топлива укрепляет контроллер: он видит, что двигатель холодный, и дополнительно увеличивает порцию топлива в форсунках для более быстрого разогрева двигателя.
Проблема с недостаточным нагревом двигателя может быть осложнена тем, что двигатель на самом деле нагревается нормально, но датчик температуры охлаждающей жидкости дает неправильный сигнал в контроллер. При этом стрелка на панели приборов автомобиля показывает, что температура двигателя в норме.
Как такое может быть?
Очень просто. Очень популярное в инжекторных двигателях решение: два разных датчики температуры. Если применять точные названия, то один из них на самом деле называется «датчик указчика температуры охлаждающей жидкости», этот датчик традиционно размещен поближе к термостата, он дает сигнал для стрелочного индикатора на панели приборов, а второй называется «датчик температуры охлаждающей жидкости», он размещен, как правило, у впускного коллектора ,, этот датчик дает сигнал к контроллеру. Если второй датчик со временем начинает показывать неправильный результат, или просто плохой контакт в разъеме датчика, контроллер считает, что двигатель недостаточно нагрет, и поэтому увеличивает расход бензина для быстрого разогрева двигателя.
Кроме того, возможны дополнительные неприятные симптомы: двигатель хорошо заводится холодным, но очень плохо заводится горячим.
Незначительное замечание: если применяется «лямбда-датчик без подогрева», то он дает неправильный сигнал к контроллеру, пока не разогреется двигатель. Поэтому, если сигнал датчика температуры показывает, что двигатель недостаточно нагрет, контроллер игнорирует сигнал с лямбда-датчика, а это увеличивает расход бензина.
Еще одно незначительное замечание : есть еще один датчик температуры охлаждающей жидкости, он при перегреве охлаждающей жидкости своими контактами включает вентилятор радиатора. Больше ни на что этот датчик не влияет.

Причина 4. Неправильная работа кислородного датчика (лямбда-датчика). Этот датчик подает для контроллера логический сигнал «богатая смесь / бедная смесь», то есть «логическая единица / логический ноль». При этом возможны следующие проблемы:
— медленный переход от «нуля» до «единицы» и наоборот. Ухудшается динамика движения автомобиля, увеличивается расход топлива.
— сигнал датчика смещен в сторону «единицы». Очень усугублено динамика движения автомобиля.
— сигнал датчика смещен в сторону «нуля». Значительный перерасход топлива, движение автомобиля остается нормальным.
— сигнал датчика стоит в положении «нуля» или «единицы». Контроллер перестает реагировать на сигнал лямбда-датчика, расход топлива гарантированно увеличивается.

Причина 5. Не в норме давление топлива в топливной рампе. Причина этого — или загрязнен или неисправен регулятор давления или засорена трубка обратной отбора топлива ( «обратка») или забит грязью адсорбер топливного бака, или клапан адсорбера не работает (в недействующем положении этот клапан закрыт).
Если в результате — пониженное давление, то при этом формируются микрокапли топлива большего размера, чем нужно, а значит, хуже идет сгорания топлива. Электроника «корректирует ситуацию» и добавляет больше топлива. Внимательный водитель начинает чувствовать, что мотор «тянет хуже, чем прежде».
Если давление слишком большой, форсунки также подают в двигатель больше топлива, чем нужно. Выбранный конструкторами давление топлива, а также форма распылительной части форсунки, является результатом многих компромиссов, поэтому отклонение давления топлива от нормы дает увеличение расхода топлива
Давление топлива измеряется манометром при включенном зажигании, но неработающем двигателе. Если заведете двигатель, то с удивлением увидите, что давление топлива вроде изменился, да еще и все время меняется при газировке. Это не является проблемой, ЭТО НОРМАЛЬНО. Регулятор давления поддерживает стабильным давление топлива относительно давления во впускном коллекторе, и это надо помнить.

Причина 6. Плохой датчик давления во впускном коллекторе (может быть датчик MAF или MAP, еще может быть ДМРВ) не только значительно ухудшает динамические характеристики машины, а также обеспечивает перерасход бензина. Машина даже по ровному слабо разгоняется, а вверх едет просто плохо. По правде говоря, плохой датчик пригонки вас на СТО еще до того, как вы задумаетесь о перерасходе бензина.

Причина 7. Клапан рециркуляции выхлопных газов (клапан EGR) заклинил в открытом положении. Если этот клапан заклинил в закрытом положении, это приводит к большему отруювання атмосферы и быстрого износа двигателя. Если этот клапан заклинил в открытом положении, то рециркуляция выхлопных газов идет не на тех режимах двигателя, на которых это нужно, а рециркуляция идет всегда, и это приводит к ухудшению качества топливной смеси двигателя и динамических характеристик двигателя, а также увеличение расхода бензина.

Причина 8. Старый, хорошо загрязненный катализатор уже давно не является катализатором, а лишь препятствием для выхлопных газов, и такой катализатор приводит к обогащению топливной смеси и перерасхода бензина. Такой катализатор заменяют или на новый дорогой катализатор, или вместо катализатора вваривают кусок металлической трубы.
Состояние катализатора оценивают не с помощью знакомого алкоголика с ближайшей СТО, а с помощью специальной диагностической аппаратуры. Эта аппаратура меряет давление на выхлопе двигателя, до и после катализатора.
Хорошо забитый катализатор или даже глушитель начинает о себе напоминать, у вас появляются пропуски зажигания в цилиндрах. Чаще всего эти пропуски бывают, когда двигатель работает под нагрузкой, то есть когда вы быстро едете или быстро разгоняетесь.

Причина 9. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Неправильный сигнал с этого датчика ухудшает и другие эксплуатационные характеристики автомобиля (холостой ход становится неустойчивым или повышенным, иногда автомобиль плохо заводится или заглохае, и другие мелкие неприятности).
Не забудьте проверить, в каком состоянии тросик от педали «газа» до дроссельной заслонки. Тросик не должен ни за что цеплять не должен заклинивать, а в положении холостого хода тросик ни в коем случае не должен быть натянутым, а должен почти провисать . Если тросик от педали холостого хода слишком сильно затянут, к впускного коллектора поступает немного больше воздуха, чем нужно.
Конструкторы выбрали уровень сигнала, который поступает в контроллер от датчика положения дроссельной заслонки в ситуации, когда педаль «газа» полностью отпущена, этот уровень сигнала, как правило, в пределах 0.6V — 0.8V .
ВНИМАНИЕ! Написано «как правило», а не «абсолютная истина».
Контроллер, измеряя уровень сигнала с ДПДЗ, видит, что сейчас задействован режим холостого хода. При этом сама дроссельного заслонка надежно перекрывает поток воздуха к впускного коллектора, а поэтому воздух в впускного коллектора идет только через регулируемый клапан холостого хода.
(Ну, возможны варианты. Есть конструкции, в которых клапан холостого хода регулирует положение дроссельной заслонки)
Регулируя положение клапана холостого хода, контроллер содержит стабильными обороты холостого хода. Если вы при этом хорошо нажмете на педаль «газа» и отпустите, контроллер быстро откроет клапан холостого хода, а затем плавно закроет его к исходной рабочей точки, гарантируя плавное уменьшение скорости вращения двигателя. Это плавное уменьшение скорости вращения не может быть длиннее 2-3 секунды.
Иногда, если у вас выходное напряжение ДПДЗ примерно в середине рабочего диапазона хотя бы на 0.2V — 0.3V меньше штатной, вместо 2-3 секунд плавного уменьшения оборотов вы получаете 10-15 секунд или 2-3 минуты серьезного самостоятельного газировки, даже без вашего участия. Если она немного больше от штатной, это незаметно, но диагностическая аппаратура покажет небольшое уменьшение мощности двигателя.
Важна не только напряжение с датчика положения дроссельной заслонки в точке «холостого хода». Важна также напряжение в середине рабочего диапазона датчика .
Коротко: если это напряжение ниже нужной — будет ненужное «пидгазовування», если выше нужной — не проблема, но будет неполное использование мощности двигателя, с небольшой перерасходом бензина.
Если выходное напряжение датчика еще больше нормы — после отпускания педали «газа» обороты будут временно падать до неприлично малых, а уже потом выравниваться.
Если где-то плохой контакт в электрооборудовании автомобиля — трудно даже описать, как это неконтакт будет вам портить нервы.

Имейте в виду! Заменив любой датчик в двигателе, делаете «сброс адаптированных параметров» контроллера с последующей адаптацией параметров. Об этом более подробно можно прочитать прямо сейчас.
Итак, делаем корректное сброса адаптированных параметров к исходным значениям.
Первое действие — отключение аккумулятора на некоторое время. Это «стирает» адаптированы параметры, а дальше обязательно нужно заново установить адаптированные параметры. Адаптация этих самых параметров делается контроллером бесконечно, но (в мире нет ничего идеального) лучше помочь контроллеру сделать эту адаптацию правильно. Некоторые контроллеры (ТОЛЬКО НЕКОТОРЫЕ) имеют отдельный, специальный режим для удаления адаптированных параметров.

На основе горького опыта и многих инструкций водителями составлен более или менее универсальный алгоритм «обнуления» адаптированных параметров контроллера:
1. Отключить аккумулятор хотя бы на полчаса. В некоторых машинах — на несколько минут. Подключить аккумулятор.
2. Включить зажигание. Пять раз быстро и уверенно нажать педаль «газа» до пола и отпустить (такая перекалибровка ДПДЗ является не всех контроллерах). Подождать примерно минуту. Выключить зажигание.
3. Снова включить зажигание, завести двигатель и прогреть двигатель до штатной температуры, не нажимая при этом на педали . Не удивляйтесь, сначала вам будет казаться, что двигатель стал работать хуже ..Еще пять минут желательно ждать и не выключать прогретый двигатель.
4. Если есть кондиционер — включить его хотя бы на пол-минуты. Выключить кондиционер.
5. Если коробка передач автоматическая, нажать на тормоз и включить режим «D». Выключить. Отпустить тормоз. Еще раз включить кондиционер хотя бы на пол-минуты. Выключить кондиционер.
6. Отключить зажигания.
Теперь можно включать зажигание, заводите двигатель и пробуйте «газовать». Очень возможно, что сначала после отпускания педали «газа» обороты двигателя будут очень уменьшаться, он будет почти заглохаты. Погазуйте немного, погазуйте , контроллер потихоньку выберет себе рабочую точку регулятора холостого хода. Окончательная адаптация происходит на первых нескольких километрах езды, а в некоторых двигателях является дополнительное ручное регулирование исходного положения дроссельной заслонки или клапана холостого хода.
Описанный алгоритм — не чудодейственное, и его универсальность — не абсолютна.
Сервисные режимы контроллера для какой-то конкретной модели машины иногда удается найти в руководствах по ремонту этой машины (сервисных мануалах).

Причина 10. Все хорошо с двигателем, вот только расход топлива немного больше, чем надо. Здесь нужно проверить правильность работы некоторых датчиков. Они нормально работают, но кто-то из них говорит неправду. Без сканера ничего не проверим.
Проверка датчика атмосферного давления во впускном коллекторе. Включили зажигание, не менее 10 раз хорошо нажали на тормоз, хотя никто никуда не едет. Теперь датчик должен показывать строго атмосферное давление, это одна атмосфера, или 100 кПа (килопаскалях). Теперь приведем двигатель, и датчик холостого хода показывает уже около 40 кПа (точное значение для вашей машины найти нелегко). Вот так мы проверили датчик по двум рабочих точках.
Проверка датчика температуры воздуха делается на холодном двигателе, воспаление включен, двигатель не заводим. Погода не солнечная, машина не в гараже, температуру сверяем по уличному термотетру, который вы взяли с собой и поставили где-то около машины.
Проверку датчика температуры охлаждающей жидкости (не имеет хначення, что показывает индикатор в машине) и проверку кислородного датчика делаем на хорошо прогретом двигателе, но не на холостом ходу, а с обязательным пидгазовуванням. При повышенных оборотах двигателя датчик кислорода быстро меняет свой сигнал, от примерно 1 Вольта до примерно 0.3 Вольта, и обратно. Полуживой датчик меняет свой сигнал очень плавно.
Неисправный датчик положения дроссельной заслонки сразу заявит о себе, ему профилактическая проверка не нужна.

Неисправности в других датчиках двигателя для экономичности двигателя не важны.

Опять о ЭБУ. Простое правило.   Если механик на СТО говорит вам «надо в натуре менять ЭБУ», то в переводе это может означать «неизвестно, что произошло с мотором, пусть владелец наугад попробует поменять ЭБУ, электронный блок управления». Механик, который знает на 5 копеек больше предыдущего механика, вместо замены ЭБУ немедленно агитирует за «перепрошивку памяти ЭБУ».
А может портиться ЭБУ?
Вообще-то может. Блок ЭБУ сгорает в следующих случаях:
— если механик что-то делал с электричеством в машине при подключенном аккумуляторе.
— если блок ЭБУ бросить в огонь.
Если у вас действительно испортился ЭБУ, можете сфотографироваться с этим блоком и загрузить фото на сайт для редких фотографий. Не надейтесь, что вы такой эксклюзивный и у вас действительно испортился ЭБУ, а лучше попробуйте обратиться на другую СТО.

КАРБЮРАТОР

Карбюраторный двигатель всегда тратит больше топлива на единицу мощности, чем инжекторный двигатель. Карбюраторный двигатель, традиционно, управляется НЕ контроллером со многими хорошо просчитанными режимами, а только шофером, и только интуиция и опыт водителя может уменьшить или увеличить расход бензина в одном и том же двигателе.
Сначала о субъективных причин перерасхода топлива.
Наиболее популярная субъективная причина перерасхода топлива в карбюраторных двигателях — не открыто вовремя, или не полностью открыта воздушная заслонка.
Помощь . Дроссельного заслонка ( «газ») открывается при нажатии на педаль акселератора, а воздушная заслонка ( «подсос») на хорошо прогретом моторе открыта, ее нужно немного закрывать, если двигатель еще холодный. Без воздушной заслонки практически невозможно завести холодный двигатель, а также поддерживать работу холодного заведенного двигателя без прикрытой воздушной заслонки очень трудно. Частичное закрытие воздушной заслонки увеличивает разрежение воздуха в рабочей камере карбюратора, а потому в эмульсионном канале воздуха лучше обогащается микрокапельки бензина. При этом формируются большие микрокапельки, чем рассчитано в конструкции эмульсионного канала, и это уменьшает экономичность двигателя.
Уточнение . В некоторых моделях автомобилей водитель не управляет воздушной заслонкой, а положение воздушной заслонки определяется специальной биметаллической пластиной, а изгиб этой пластины зависит от температуры наружного воздуха и температуры двигателя.
Итак! Если в автомобиле с ручным управлением воздушной заслонкой вы после прогрева мотора забыли вовремя ее открыть, расход топлива увеличивается (вспомните анекдот, где говорят «это не безобразие, а специальная ручка для вешания сумочки») ..
если эта заслонка не до конца открывается, расход топлива увеличивается.
Если вы должны ездить с прикрытой воздушной заслонкой за того, что ваш карбюратор грязный или плохо отрегулирован, расход топлива увеличивается.
Если биметаллическая пластина для управлений воздушной заслонкой имеет большой люфт, и ничем уже не управляет, расход топлива увеличивается.
Итак! Положение воздушной заслонки является самой популярной субъективной причиной для увеличения расхода топлива в вашем двигателе.

А вот еще одна субъективная причина . Незначительная, но надо ее учитывать. Даже если ваш автомобиль упрощен до неприличия (сам много лет ездил на машине ВАЗ, и знаю) , у вас на входе выборщика воздуха является примитивная заслонка, которая направляет воздух или «с улицы», или немного подогретый воздух, который через примитивный «теплообменник» немножко подогревается перед тем, как попасть в цилиндры двигателя. Эта простенькая заслонка — это, так сказать, переключатель «зима — лето». Не забывайте вовремя поставить заслон в правильное положение, иначе зимой мотор будет плохо разогрет, а это перерасход бензина, а летом возможен перегрев, а это незначительная перерасход бензина.

А теперь, наконец, рассматриваем объективные причины.

Расход топлива в карбюраторных двигателях в значительной степени зависит от точной установки угла опережения зажигания. В зависимости от модели автомобиля, опережение зажигания составляет от 3 до 7 градусов. При своевременном зажигании топливной смеси мощность и экономичность двигателя является максимальной. На правильно выставлен угол опережения зажигания большое влияние центробежный и вакуумный регуляторы.

От правильной работы центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания зависит мощность и экономичность двигателя.
Работу центробежного регулятора можно проверить на месте. Снимаем крышку трамблера (распределителя зажигания), держась за бегунок, двигаем его по часовой стрелке и отпускаем. При исправном регуляторе он должен вернуться в исходное положение.
Работу регулятора опережения зажигания лучше проконтролировать с помощью стробоскопа, во время регулировки опережения зажигания. Неправильная характеристика работы центробежного регулятора опережения зажигания, а также люфт в вакуумном регуляторе опережения зажигания гарантированно увеличивают расход топлива.

А как отрегулировать центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания? Да никак! Если обе пружинки в центробежном регуляторе еще такие, как надо, и поворотная часть регулятора легко возвращается в исходное положение, то считаем, что с центробежным регулятором все нормально. Если мембрана вакуумного регулятора еще цела, и практически без люфта движет поворотную часть с прерывателем зажигания, и трубка от регулятора к карбюратора еще целая, а также миниатюрный отверстие в карбюраторе для штуцера к этой трубки не забит нагаром, то считаем, что с вакуумным регулятором все нормально.
Мелочь . Если не хотите регулярно разбираться с плохим регулятором опережения зажигания, то прерывание зажигания должно быть не механическое, а электронное, бесконтактное. Механический прерыватель зажигания изнашивается, подгорает, от вибрации прерывателя разбивается подшипник для поворотной части вакуумного регулятора опережения зажигания, а это создает дополнительный люфт в вакуумном регуляторе, после чего на некоторых режимах падает мощность двигателя и увеличивается расход топлива. Если ваш старенький автомобиль называется ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, ЗАЗ, дополнительные варианты не уточняем, то очень рекомендую вместо механического прерывания зажигания установить электронное бесконтактное. Экономия топлива будет, честно говоря, никакой, но уже не будете регулярно проверять, что снова произошло с зажиганием.

Еще один важный фактор — компрессия, о которой уже в статье упоминали. В изношенного двигателя компрессия снижается, соответственно происходит падение мощности и повышение расхода топлива. Картерные газы через сапун по шлангу возвращаются в карбюратор, и когда их слишком много, они не только уменьшают мощность мотора, а также оставляют черный масляный налет на воздушных жиклерах карбюратора. Больше всего забивается воздушный жиклер холостого хода, от чего происходит обогащение топливной смеси на холостом ходу и перерасход топлива.
Кто хочет поработать руками и уменьшить загрязненность жиклеров и эмульсионного канала холостого хода, добавляет специальную формирующую трубку, по которой картерные газы с сапуна, попадая в пространство за воздушным фильтром, смогут попадать только в первую рабочую камеру , подальше от воздушных жиклеров и эмульсионного канала холостого хода . Часть грязи с картерными газами все равно попадает на воздушные жиклеры, но ЗНАЧИТЕЛЬНО МЕНЬШЕ. А добавить еще парочку стандартных проводных фильтров (ершиков) в трубке сапуна, и загрязненность еще уменьшится.
Еще раз вспомнив о компрессию, не забудьте еще раз вспомнить о возможном прогорания прокладки головки блока цилиндров.

При установке несоответствующих модели карбюратора жиклеров, неправильной перестановки местами топливных жиклеров также будет лишний расход топлива.
Засорение воздушных жиклеров отложениями сажи, поступающих через патрубок с сапуна от картера двигателя — также лишняя трата топлива.
Неплотное прилегание дроссельной заслонки вторичной камеры к корпусу карбюратора из-за неправильного регулирования — это увеличенный холостой ход и также лишняя трата топлива.
Нарушилось регулирования холостого хода (слишком бедная смесь за счет избыточного воздуха), в связи с подсосом воздуха через старые, прилегающие уплотнения — в результате вы вынуждены ездить с прикрытой воздушной заслонкой, иначе двигатель бесконечно заглохае, а это традиционная лишняя трата топлива .
Популярная ситуация : Убедившись, что расход топлива слишком велика, откручивают любую свечу зажигания и видите, что она покрыта снизу черной Бархатный сажей. Не трогайте свечу, вкрутите ее обратно! Сделайте чистку и правильная регулировка карбюратора, а затем проедьте несколько километров, и еще раз открутите свечу. Вы увидите, что все свечи САМООЧИСТИЛИСЬ, и это не фокус. Темный бархатный нагар, который был на свече, выгорает при правильном сгорании топливной смеси в цилиндрах двигателя.

Фантазии, фантазии …
От решимости до глупости — один шаг. Некоторые автовладельцы, замучившись бороться с карбюратором в своем автомобиле, начинают думать о том, чтобы заменить его на моноинжектор, а непроходимые оптимисты стоят в направлении замены карбюратора на точечный распределен инжекторный впрыск.

Один сдуру хочет переделать двигатель с инжекторной на карбюраторный, а второй сдуру хочет переделать наоборот.
Хотя камнем в голову, хоть головой о камень.

Вообще-то бестолковая идея переработки карбюратора на инжектор даже возможна, но есть тормозящие факторы.
1. Если вы не могли победить какую-то проблему с карбюратором, то вы гарантированно не победите какую-то проблему с инжектором.
2. Стоимость переработки такова, что вы раньше выбросите свой старый, изношенный автомобиль, чем компенсируете затраченные деньги на сэкономленные бензине после переработки на инжектор.
3. Карбюратор не сложен, он только громоздкий, хотя и небольшой. Если сделать некоторые действия, чтобы карбюратор поменьше засорялся моторным маслом, и один раз хорошо отрегулировать ваш карбюратор, он просто начнет вам нравиться, и мечты о значительной переработку на инжектор сами собой пропадут. Единственная эксплуатационная неприятность карбюратора — необходимость несколько минут потанцевать вокруг бензонасоса и воздушной заслонки, если хотите зимой в мороз завести мотор.

Без выдумки. Заглядываю в карбюраторного двигателя в древнем «Крайслере», которому уже 35 лет. Заглядываю просто так, без причины, просто владелец захотел посмотреть, и мне похвастаться, в каком состоянии двигатель. А карбюратор в этом двигателе чем чистый, будто так и надо. И ездит машина нормально, что так и надо.
Делайте выводы. Если вас замучили проблемы с карбюратором, то карбюратор — это не причина этих проблем, а лишь жертва других проблем, и главная из этих проблем — обычная изношенность цилиндро-поршневой группы.

Не могу не вспомнить!
Поверьте пожилом шоферу, когда бензин стоил по 20 копеек за литр, а литр минеральной воды стоил 22 копейки (пол-литровая бутылка — 11 копеек, плюс тара 12 копеек, в сумме 23 копейки за бутылку минеральной виды без какой названия, просто «минеральная»), мало кто задумывался об экономии бензина. Тогда более актуальной была другая проблема: где достать талоны на бензин?
Бензин за деньги не продавали.
Сначала нужно было купить талоны на бензин, а уже через них на заправке получить бензин.
А талоны! Они еще и, прости Господи, отличались одни от других: были частные и служебные, еще и на различные марки бензина. И их действие ограничивалась сначала одним годом, а потом только тремя месяцами, то есть одним кварталом.
Первая «ласточка экономии бензина» прилетела, когда стоимость бензина с 20 копеек за один день изменилась до 40 копеек. Эта ужасная новость заставила водителей задуматься: а как экономить бензин? Именно тогда вспомнили о известный венгерский плакат на тему рациональной езды и экономии бензина: педаль «газа», а под педалью — куриное яйцо.
С того времени и до сегодняшнего дня бензин, к счастью, продается автовладельцам за деньги, хотя он бесконечно дорожает, а водители НЕ слезают по теме экономии бензина. А если есть заинтересованность, то есть, соответственно, жулики, а также есть идиоты, которые верят этим жуликам.

Что только не предлагают людям, которые хотят, не приложив интеллекта, получить экономию!

1. Кто знает какие фантастические добавки к бензину, которые что-то там улучшают в сгорании бензина, и дают выдающуюся экономию. Наиболее знакомое название — ферроцен.
Справка. Добавки к бензину на основе ферроцена действительно существуют. Они используются только вместе с другими необходимыми добавками, это в результате повышает октановое число бензина. В отличие от тетраэтилсвинца, они не такие ядовитые для человека, но очень портят двигатель. Особенно доверчивым продают порошок с соединениями, содержащими ферроцен, примерно в таких пакетиках:


Хотите испортить мотор — смело добавляйте к бензину эту ерунду.
2. Чрезвычайно разнообразны «системы завихрения воздуха», «системы электризации или намагничивания того и сего», «системы эмульгации, активации, деклопации смеси» и еще немало будет придумано «систем продавання дурак какой-то глупости» для надурювання доверчивых и получения прибыли. Вот знакомое название для обмана:
«Вихревая форсунка» или «вихревой карбюратор», такое добро устанавливается под карбюратором, и вроде должно «закручивать» поток воздухо-топливной смеси. Такую теорию расписывают! Вы не поверите, но незначительное завихрения воздушно-топливного потока помпезно называют «энергетический перераспределение газов». Вот только завихрений воздушный поток на таких относительно небольших скоростях потока ничем не отличается от незавихреного, поэтому этот обман, который продается под названиями «Экотоп» или «Эковихрь», не стоит покупать и устанавливать. А если кто-то себе поставил, то понятно, что у него немножко изменились рабочие режимы карбюратора, и машина, несомненно, едет как-то иначе. Но «улучшение» или «экономия» — это личная фантазия владельца машины.
3. Какие «фантастически улучшенные» свечи зажигания, от которых, видимо, сгорает даже инертный газ, а также сгорает вода.
4. А еще «ультразвуковые системы измельчения микрокапель бензина во впускном коллекторе», такое чудо продают под кличками «активатор», «кавитатор», фантазия у лжецов работает! Вы о таких системах не слышали? Ничего, они появляются в продаже через каждые несколько лет. Кстати, такой «ультразвуковой кавитатор» еще можно прикладывать к задницы, чтобы уменьшить целлюлит. Конечно, эффект с целлюлитом на жопе будет такой же нулевой, как экономия бензина, но какое удовольствие!
5. Бесконечные новинки! Для особых болванов! Продают ЧТО-НИБУДЬ , которое нужно подключить к аккумулятору, например, вставить в прикуриватель, и сразу «пойдет экономия»! Вот вам один из вариантов:


Доверчивые люди вставляют это чудо в прикуриватель, оно начинает симпатично светиться, и люди начинают верить, что экономия уже есть.

Давайте запомним: если действительно будет придумано что-то толковое, что повысит экономичность карбюраторов, то это будет придумано не каким невежественным оптимистичным жлобом с рекламной компании, и не пропитым бухариком, которого держат на СТО, чтобы бегал за выпивкой, а это будет сделано известной и авторитетной компанией«Weber» и новая конструкция немедленно разойдется по всему миру, вытеснив существующие карбюраторы.
Самое интересное, что эта новинка уже придумано. Называется она «инжектор «, и уже надежно победила карбюратор.

Статья заканчивается. Конечно, в статье перечислены лишь наиболее популярные причины увеличенной расхода топлива в бензиновом двигателе. Учитывая стоимость бензина, фактор уменьшения расхода топлива для абсолютного большинства автовладельцев являетсяочень важным .