Когда Mazda впервые вывела на рынок подключаемый гибрид CX‑90, многие восприняли его как сырой эксперимент: трансмиссия дергалась, переходы между режимами были неловкими, а некоторые эргономические решения вызывали вопросы. К 2026 году инженеры провели серьёзную работу над ошибками. И теперь этот красивый трёхрядный внедорожник — уже не «почти готовый» прототип, а полноценный игрок в своем сегменте, пусть и со своими причудами
Внешность: элегантность без лишнего пафоса
С первого взгляда не скажешь, что перед вами гибрид. Mazda не стала увешивать машину кричащими шильдиками — только аккуратная надпись PHEV на передних крыльях, дополнительная зарядная крышка (симметричная топливному люку) и скромный значок на двери багажника. В остальном это всё тот же стремительный, пропорциональный кузов, который делает CX‑90 одним из самых стильных в классе. Даже на 21‑дюймовых дисках (теперь они идут в базе) автомобиль не выглядит грузным — скорее поджарым и атлетичным.
Интерьер: щедрость материалов и странности компоновки
Внутри — полный порядок с точки зрения тактильных ощущений. Кожа, мягкий пластик, вставки под замшу — здесь явно не экономят. Физические кнопки и поворотные регуляторы щёлкают с солидным усилием, а цифровая 12,3‑дюймовая приборка теперь входит в стандартное оснащение. Единственная загадка — медиасистема: экран такого же размера работает через шайбу на центральном тоннеле, и сенсорный режим доступен только для Apple CarPlay (и то после ручной активации). Это неудобно, но, если привыкнуть, становится терпимо.
А вот компоновка салона — результат компромиссов из‑за аккумуляторной батареи. Пол заднего ряда приподнят, и пространство для ног на галерке заметно меньше, чем у Honda Pilot или Hyundai Palisade. Сиденья второго ряда расположены по принципу «стадиона» — пассажиры сзади смотрят на передних. Третий ряд складывается, но не в ровный пол: платформа имеет заметный наклон к задней двери, так что мелкие предметы норовят скатиться к багажнику. Для семей с детьми — не смертельно, но раздражает.
Езда: теперь без рывков и нерешительности
Под капотом — 2,5‑литровая «четвёрка» и электромотор, встроенный между двигателем и 8‑ступенчатым автоматом. Суммарная отдача — 319 л.с. и 490 Нм момента. Забавно, что на 93‑м бензине мощность вырастает аж на 4 л.с. — это можно даже не замечать.
Раньше главной проблемой PHEV‑версии была трансмиссия: даже на электротяге коробка пыталась переключать передачи, и эти рывки на первых передачах сводили с ума. К 2026 году вышло больше десятка сервисных бюллетеней, и Mazda всё-таки откалибровала алгоритмы. Теперь переключения 1→2 и 2→3 проходят плавно, а переход из чисто электрического режима в гибридный больше не бьёт по спине. Я бы не назвал этот агрегат «шелковым» — он всё ещё чуть грубоват на фоне Volvo T8, но его хотя бы перестали считать «сырым».
В городе кроссовер бодр благодаря моментальной отдаче электромотора (173 силы и 270 Нм). На трассе в режиме гибрида разгон до 96 км/ч занимает около 6 секунд — достойно для машины массой под 2,4 тонны. Если же ехать только на батарейке, то динамика становится вялой: педаль в пол включает ДВС, и только тогда просыпается настоящая мощь. Впрочем, для повседневных школьных маршрутов электрического запаса хватает с головой.
Запас хода и зарядка: цифры и реальность
Официально CX‑90 PHEV проезжает на одной батарее 27 миль (около 43 км). В реальных условиях, при плюс 20 °C, я получал примерно те же значения — никакого обмана. Полная зарядка от розетки Level 2 занимает чуть больше двух часов, от бытовой 110‑вольтовой — все 11 часов, так что домашний «быстрый» порт крайне желателен.
За 760 км смешанной эксплуатации бортовой компьютер выдал усреднённый показатель 49,3 миль на галлон — но это с учётом частых подзарядок, так что цифра скорее маркетинговая. Куда честнее выглядит расход электроэнергии в 1,7 мили на кВт·ч — примерно как у Hummer EV, что говорит о немалом аппетите и тяжёлой массе. Бензиновый расход в смешанном цикле EPA — 26 миль на галлон (около 9 л/100 км) для такого габаритного автомобиля вполне приемлем.
Вердикт: выбор для тех, кому нужен «средний» PHEV‑кроссовер
Стартовая цена — $52 025 (с учётом доставки), и это уже хорошо оснащённая версия с кожей, панорамной крышей и 20‑дюймовыми колёсами. Тестовый Premium Plus потянул на $60 625, добавив аудиосистему Bose, проекцию и подогрев зоны стеклоочистителей.
Главное достоинство CX‑90 PHEV — он остаётся единственным не‑премиальным трёхрядным подключаемым гибридом на рынке. Если вам нужен именно такой формат, а Volvo XC90 Recharge дорог, то Mazda — практически безальтернативный вариант. Однако если роскошь интерьера и бесшумность работы не критичны, а гибридный функционал не обязателен, лучше присмотритесь к бензиновой версии с рядной «шестёркой» — она и звучит благороднее, и ведёт себя более цельно.
Mazda CX‑90 PHEV 2026 года наконец‑то перестала быть «тестовым образцом». Её силовая установка больше не пугает рывками, а все мелкие недочёты стали привычной частью характера. Это красивый, добротный и единственный в своём роде автомобиль, которому прощаешь странности за дизайн и уникальность предложения.
Оценка: 7.5/10
Технические характеристики (Mazda CX‑90 PHEV Premium Plus 2026):
-
Цена от (версия Premium Plus): $52 025 ($60 625 в тесте)
-
Силовая установка: 2,5 л бензиновый рядный 4‑цилиндровый + электромотор, полный привод
-
Суммарная мощность: 319 л.с.
-
Суммарный крутящий момент: 490 Нм
-
Коробка передач: 8‑ступенчатая автоматическая
-
Вместимость: до 8 человек
-
Снаряжённая масса: 2378 кг
-
Буксировочная способность: 1588 кг
-
Объём багажника: 450 л (за третьим рядом) / 1155 л (за вторым) / 2129 л (за первым)
-
Дорожный просвет: 206 мм
-
Запас хода на электротяге: 43 км (по циклу EPA)
-
Смешанный расход топлива: 26 миль на галлон (EPA)
-
Оценка: 7,5/10