В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.
Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.
Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3.8 литра.
История развития
Эмблема фирмы представляет собой герб, несущий в себе следующую информацию: красно-черные полосы и оленьи рога являются символами германской земли Баден-Вюртемберг (столица Баден-Вюртемберга — город Штутгарт), а надпись «Porsche» и гарцующий жеребец в центре эмблемы напоминают о том, что родной для марки Штутгарт был основан как конная ферма в 950 году. Впервые этот логотип появился в 1952 году, когда марка вышла на рынок США, для лучшей узнаваемости. До этого на капотах модели 356 просто была надпись «Porsche».
1931—1948: от задумок к серийному производству
К моменту выпуска первого автомобиля под своим именем, Фердинанд Порше успел накопить немалый опыт.
В 1931 году предприятие Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH, основателем и руководителем которого он являлся, уже успело поработать над такими проектами, как 16-цилиндровый гоночный Auto Union и «Жука», ставшим одним из самых продаваемых автомобилей в истории.
В 1939 году, накануне Второй Мировой войны, был разработан самый первый Porsche 64, в котором уже угадывались черты будущей модели Porsche 356. Для постройки этого экземпляра Фердинанд Порше использовал многие компоненты от известного «Жука».
Продолжателем дела своего отца стал Фердинанд Порше младший. Получив образование и первые навыки самостоятельной работы, он в переезжает в Штутгарт работать в только что созданную его отцом компанию.
В течение Второй Мировой фирма занималась выпуском военной продукции — штабных автомобилей и амфибий. Также Порше принимал участие в разработке танков «Тигр».
1948—1965: первые шаги
С конца 1945-го года, когда его отец был в заключении во Франции, Фердинанд-младший перенес семейный бизнес в австрийский город Гмюнд, а также самостоятельно возглавил производство.
Совместно с Карлом Рабе Фердинанд собрал прототип Porsche 356 и начал подготовку модели к ее серийному производству. В июне 1948 этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и девять лет тому назад, здесь вновь были использованы агрегаты от VW Beetle.
У первых серийных машин имелось принципиальное отличие — двигатель перенесли за заднюю ось, что позволило удешевить производство и освободить пространство для двух дополнительных мест в салоне.
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ PORSCHE
КОМПОНЕНТЫ ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.
Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.
Рядный двигатель
Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.
Преимущества:
- простая конструкция
- экономичное производство
- высокая плавность хода
Недостатки:
- занимает больше места
- высоко расположенный центр тяжести
Оппозитный двигатель
Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.
Преимущества:
- особо плоская и короткая конструкция
- сниженный центр тяжести
- высокая плавность хода
Недостатки:
- сложная конструкция с большим числом компонентов
V-образный двигатель
Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.
Преимущества:
- меньшая конструктивная длина
- высокая плавность хода
- сниженный центр тяжести
Двигатель VR
Преимущества:
- комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя
Недостатки:
- неравномерная длина тактов впуска и выпуска
W-образный двигатель
В классическом W-образном двигателе три ряда расположены в форме буквы «W». Углы между цилиндрами составляют менее 90°.
Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.
Преимущества:
- меньшая конструктивная длина
Порше-356
«Порше-356» сначала был оснащен модифицированным 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения от автомобиля «Фольксваген» и имел открытым кузов. Для лучшего распределения массы по осям на прототипе Фердинанд Порше установил силовой агрегат в пределах шасси, но в производство пошел вариант с его задним расположением, что позволило увеличить вместимость пассажирского салона. Первая серия «356» имела кузов купе из алюминиевых панелей и изготовлялась в австрийском городке Гмюнде, поэтому известна как «Порше-Гмюнде». Чтобы заявить о тогда еще малоизвестной марке, несколько машин серии «356» участвовали в гонках и добились неплохих результатов. Обычный дорожный «Порше-356» можно было приобрести по относительно невысокой цене, поэтому спрос на спортивную машину оказался огромным.
Чтобы удовлетворить его, Порше перевел производство в Штутгарт, где «Порше-356» стали выпускать с более дешевыми стальными кузовами.Для серийных машин использовали 4-цилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1131 см3, также заимствованный от «Фольксвагена». Позднее «Порше» уменьшила объем мотора до 1086 см3, одновременно изменив форму кулачков распределительного вала и установив два карбюратора с падающим потоком. Так мощность базового мотора в 25 л.с. при 3000 об/мин была повышена до 40 л.с. при 4000 об/мин, при этом скорость машины увеличилась до 129 км/ч. Затем серия «356» оснащалась двигателями рабочим объемом 1286; 1488 и 1582 см3 мощностью до 115 л.с.
Первым немецким вариантом «Порше-356» было купе, позднее появились кабриолет с мягким верхом или с жесткой съемной крышей, а также спортивный «Спидстер» (Speedster). Последний стал самой интересной и редкой моделью. Ее впервые представили в 1954 году, но уже через 2 года производство свернули, продав 4922 экземпляра. «Порше-356» выпускался также в варианте «Каррера» с алюминиевым кузовом купе и форсированным двигателем рабочим объемом 1582 см3 с двумя распределительными валами, что позволяло развивать скорость до 200 км/ч
| Порше-356 (1962) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 4-цилиндровый верхнеклапанный воздушного охлаждения |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 82,5×74 мм |
| Рабочий объем: | 1582 см3 |
| Мощность: | 75 л.с. |
| Коробка передач: | механическая 4-ступенчатая |
| Рама: | несущая сварная |
| Подвеска: | независимая торсионная всех колес |
| Тормоза: | барабанные всех колес |
| Кузов: | 2-местный кабриолет |
| Максимальная скорость: | 175 км/ч |
Порше-914
В конце 60-х годов «Порше» начала сотрудничество с фирмой «Фольксваген», надеясь создать дешевый вариант спортивного автомобиля. Результатом стал «Порше-914». Это была легкая двухместная машина с двигателем центрального расположения, впервые представленная в 1969 году на Франкфуртском автосалоне. Покупатели могли выбрать один из двух вариантов оппозитных двигателей воздушного охлаждения: 4-цилиндровый «Фольксваген» или 6-цилиндровый «Порше-911». Первый вариант «914/4» продавался под маркой «Фольксваген», второй, «914/6», — «Порше». Хотя модель «914» была оборудована достаточно совершенным 6-цилиндровым мотором, ее не признавали «настоящей «Порше», а неказистый прямоугольный кузов мало у кого вызывал восторг. Объем продаж был столь незначительным, что после 1975 года в программе остался лишь вариант «Фольксваген», который предлагался с двигателями рабочим объемом 1756 и 1971 см3.
| Порше-914/6 (1975) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 6-цилиндровый верхнеклапанный воздушного охлаждения |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 80 х 66 мм |
| Рабочий объем: | 1991 см3 |
| Мощность: | 110 л.с. |
| Коробка передач: | механическая 5-ступенчатая |
| Подвеска: | передняя независимая на поперечных рычагах с торсионами, задняя рычаж-но-пружинная |
| Тормоза: | дисковые всех колес |
| Кузов: | 2-дверный 2-местный кабриолет |
| Максимальная скорость: | 206 км/ч |
Порше-356 С (1965)
«Порше-356С» — последняя модель серии «356». Внешне она напоминает легендарного «жучка» фирмы «Фольксваген», на базе которого была построена (вплоть до торсионной подвески). В задней части кузова установлен 4-цилиндровый модернизированный силовой агрегат от «Фольксвагена».
| Двигатель | |
|---|---|
| Расположение: | заднее продольное |
| Конструкция: | оппозитный 4-цилиндровый воздушного охлаждения, блок цилиндров и головки цилиндров из алюминиевого сплава |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 1582 см3 |
| Рабочий объем: | 82,5×74 мм |
| Степень сжатия: | 8,5 |
| Система газораспределения: | центральный распределительный вал с толкателями и коромыслами |
| Система питания: | два карбюратора «Зенит-32DIХ» (Zenith) |
| Система зажигания: | батарейное |
| Мощность: | 75 л.с. при 5200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 117,7 Н*м при 4200 об/мин |
| Трансмиссия | |
| Сцепление: | однодисковое сухое |
| Коробка передач: | механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 1,765; 1,130; 0,815 |
| Главная передача: | коническая со спиральными зубцами, передаточное число — 4,428 |
| Подвеска | |
| Передняя: | независимая торсионная со стабилизаторами и телескопическими амортизаторами |
| Задняя: | разрезная ось на продольных рычагах с торсионами и телескопическими амортизаторами (по заказу — на поперечной рессоре) |
| Рулевое управление: | винт и ролик |
| Тормоза: | дисковые всех колес |
| Колеса и шины | |
| Колеса: | штампованные размером 5,60×15 |
| Шины: | диагональные размером 165×15 |
| Кузов: | цельнометаллическое несущее купе |
| Размеры и масса | |
| Длина: | 4011 мм |
| Ширина: | 1671 мм |
| База: | 2101 мм |
| Колея: | передняя и задняя 1305/1273 мм |
| Масса: | 925 кг |
| Максимальная скорость: | 172 км/ч |
| Время разгона с места до 100 км/ч: | 13,6 с |
| Средний расход топлива: | 9 л/100 км |
Порше-911 Турбо
На Парижском салоне 1974 года «Порше» показала спортивный автомобиль, который затмил все остальные экспонаты. Это был «Порше-911 Турбо» с двигателем рабочим объемом 2,6 л мощностью 260 л.с., оборудованный тур-бонадцувом. Он разгонялся с места до 100 км/ч менее чем за 5,5 с, что для того времени было очень хорошим показателем даже для спортивных машин. Кузов отличался характерными широкими задними крыльями и массивными спойлерами. В течение последующих лет «Порше-911 Турбо» неоднократно модернизировался, а мощность двигателя постепенно росла. Машина следующего поколения была оборудована 3-литровым мотором, а с 1984 года рабочий объем увеличился до 3,3 л. При этом мощность возросла с 270 до 300 л.с., а в 1991 году-до 320 л.с. С 1992 года новый «Турбо-3.6» приводился двигателем мощностью 360 л.с., которая с 1996 года возросла до 408 л.с. С 1997 года мотор «Порше-911 Турбо-S» развивает мощность 450 л.с. Автомобиль достигает максимальной скорости 300 км/ч.
| Порше-911 Турбо 3.3 (1984) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 6-цилиндровый с турбонаддувом |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 97 х 74,4 мм |
| Рабочий объем: | 3299 см3 |
| Мощность: | 300 л.с. |
| Коробка передач: | механическая 4-ступенчатая |
| Рама: | сварная платформа |
| Подвеска: | передняя независимая типа «МакФерсон», задняя рычажно-торсионная |
| Тормоза: | дисковые всех колес |
| Кузов: | 2-местное купе |
| Максимальная скорость: | 260 км/ч |
Порше-928
Эта модель, представленная в 1977 году, была самой комфортабельной в программе «Порше», своего рода немецкой «Феррари». Поначалу она оснащалась 8-цилиндровым V-образным двигателем в 4474 см3 жидкостного охлаждения мощностью 240 л.с. Пятиступенчатая коробка передач размещалась в одном блоке с главной передачей. Автомобиль обладал неплохими динамическими качествами. Однако для машины такого класса они были вполне заурядными. Уже через два года появилась модификация «928S» с мотором в 4664 см3, который развивал уже 300 л.с. В 1983-м появилась очередная, более комфортабельная модификация с мотором повышенной до 310 л.с. мощности. Для лучшего сбыта в США машина стала комплектоваться автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. «Порше-968» отличалась превосходными ходовыми качествами, что, не в последнюю очередь, объяснялось особой кинематикой задней подвески типа-«Трансэксл» (Transaxle). Несмотря на посредственную аэродинамику кузова, последняя модификация с двигателем в 310 л.с. развивала скорость до 255 км/ч и обладала неплохой динамикой. С места до 100 км/ч она разгонялась за 6,2 с (с механической коробкой передач).
| Порше-928S (1984) | |
|---|---|
| Двигатель: | V8 с верхними распределительными валами и жидкостным охлаждением |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 97 х 78,9 мм |
| Рабочий объем: | 4664 см3 |
| Мощность: | 310 л.с. |
| Коробка передач: | механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая |
| Рама: | несущая платформа |
| Подвеска: | полностью независимая, передняя — типа «МакФерсон», задняя — многорычажная типа «Трансэксл» |
| Тормоза: | дисковые всех колес |
| Кузов: | купе с числом мест 2 + 2 |
| Максимальная скорость: | 255 км/ч |
Порше-968
«Порше-968» является прямым наследником модели «944». Эта машина появилась в 1991 году. Фирма в очередной раз сделала попытку создать достаточно дешевый автомобиль. Конструктивно «968» незначительно отличался от предшественника «944» и использовал ряд узлов и деталей от серийных моделей «Фольксваген» и «Ауди» (Audi). Силовым агрегатом выбрали 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2990 см3, который для повышения плавности работы был оснащен уравновешивающими валами. Его мощность составляла 240 л.с., а на «968 Турбо-S», оснащенным турбонаддувом, — 305 л.с. Тем не менее, этот в целом неплохой автомобиль оказался чрезмерно дорогим. Он потерял большое количество покупателей, на которых был первоначально рассчитан.
| Порше-968 (1992) | |
|---|---|
| Двигатель: | рядный 4-цилиндровый 16-клапанныйс двумя верхними распределительными валами |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 104 х 88 мм |
| Рабочий объем: | 2990 см3 |
| Мощность: | 240 л.с. при 6200 об/мин |
| Коробка передач: | механическая 6-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая |
| Подвеска: | независимая всех колес |
| Тормоза: | вентилируемые дисковые всех колес |
| Кузов: | несущее 2-дверное купе или кабриолет с числом мест 2+2 |
| Максимальная скорость: | 252 км/ч |
Порше Бокстер
Когда в 1993 году прототип «Порше Бокстер» впервые был представлен на обозрение публики, в нем сразу же увидели перспективную концепцию фирмы на следующее десятилетие. Через 3 года прототип сменил серийный «Бокстер», который тут же стал автомобильным бестселлером. О родстве «Бокстера» с легендарным «Порше-911» говорят характерные линии передка и покатой задней части, в остальном же их конструкция не повторяется.
Кузов приобрел два боковых воздухозаборника, сзади появились индивидуальные, не слитые в единый блок, фонари необычной формы. На «Бокстере» (впервые на заднемоторных машинах) установлен двигатель с жидкостным охлаждением. Новая оппозитная 24-клапан-ная «шестерка» с двумя распределительными валами в головках блоков цилиндров имеет рабочий объем 2,5 л и расположена продольно в центральной части шасси перед задней осью, что обеспечивает низкое расположение центра тяжести и высокую устойчивость.
«Бокстер» оснащается 5-ступенчатой механической либо автоматической коробкой передач типа «Типтроник» (Tiptronic), в которой предусмотрены два режима переключения: автоматический или ручной. В последнем случае переключение передач осуществляется при помощи специальных кнопок («плюс» и «минус»), расположенных на рулевом колесе. Матерчатый верх «Бокстера» с помощью электроприводов укладывается всего за 11 ев специальный отсек за сиденьями. По заказу можно установить оригинальный жесткий съемный верх, придающий «Бокстеру» специфическую внешность.
| Порше Бокстер (1997) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 6-цилиндровый 24-клапанный жидкостного охлаждения |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 85,5 х 72,0 мм |
| Рабочий объем: | 2480 см3 |
| Мощность: | 204 л.с. при 6000 об/мин |
| Коробка передач: | механическая или автоматическая 5-ступенчатая |
| Подвеска: | независимая типа «Макферсон» всех колес |
| Тормоза: | передние и задние дисковые вентилируемые |
| Кузов: | несущий 2-местный родстер |
| Максимальная скорость: | 240 км/ч |
Порше-911 Каррера (1984)
Легкий и мощный оппозитный 6-цилиндровый двигатель, оборудованный карбюраторами «Вебер» (Weber).
| Двигатель | |
|---|---|
| Расположение: | заднее продольное |
| Конструкция: | оппозитный 6-цилиндровый воздушного охлаждения |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 95×74,4 мм |
| Рабочий объем: | 3164 см3 |
| Степень сжатия: | 10,3 |
| Система газораспределения: | один верхний распределительный вал на каждый блок цилиндров |
| Система питания: | электронное управление впрыском топлива системы «Бош Мотроник» (Bosch Motronic) |
| Мощность: | 231 л.с. при 5900 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 280,6 Н*м при 4800 об/мин |
| Трансмиссия | |
| Сцепление: | однодисковое сухое |
| Коробка передач: | механическая 5-ступенчатая, передаточные числа: 3,181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; задний ход — 3,325 |
| Главная передача: | коническая со спиральными зубьями, передаточное число — 3,875 |
| Подвеска | |
| Передняя: | независимая системы «МакФерсон» с торсионами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости |
| Задняя: | независимая торсионная на продольных рычагах с амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости |
| Рулевое управление: | реечное |
| Тормоза: | вентилируемые с вакуумным усилителем |
| Колеса и шины | |
| Колеса: | литые из легкого сплава |
| Шины: | передние размером 185/70VR15, задние — 215/60VR15 |
| Кузов: | несущее 2-дверное купе с числом мест 2 + 2 |
| Размеры и масса | |
| Длина: | 4290 мм |
| Ширина: | 1649 мм |
| База: | 2271 мм |
| Колея: | передняя и задняя 1372/1379 мм |
| Масса: | 1160 кг |
| Максимальная скорость: | 245 км/ч |
| Средний расход топлива: | при скорости 90 км/ч — 6,8 л; при 120 км/ч — 9,0 л; в условном городском цикле — 13,6
|
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Автомобилестроение –это область, где может в будущем широко применяться водородный двигатель. Водный, железнодорожный транспорт, авиация, а также различная вспомогательная спецтехника могут использовать силовые установки подобного типа.
Интерес к внедрению технологии водородных двигателей проявляют как дочерние предприятия, так и крупные автоконцерны (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG и прочие). Уже сейчас на дорогах можно встретить не только опытные образцы, но и полноценные представители модельного ряда, приводимые в движение с помощью водорода. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai и многие другие модели отлично зарекомендовали себя во время дорожных испытаний. К сожалению, высокая стоимость водорода, отсутствие инфраструктуры заправочных станций, а также достаточного количества квалифицированных сотрудников, оборудования для ремонта и обслуживания не позволяют запустить такие автомобили в массовое производство. Оптимизация всего цикла использования гремучего газа являются первоначальной задачей области развития водородной энергетики.
Двигатели фольксваген: описание,характеристики,виды,фото,видео.
Ниссан двигатели: мотор 1.0-1.4 (CR),двигатели 1.2-1.6,двигатели 1.6-2.0 (MR).
Двигатели ваз: описание,фото,видео,классические модели.
Гибридные двигатели в авто: устройство,принцип,первый гибридный мерседес,фото.
Фольксваген добавляет новые бензиновые двигатели на Пассат и тигуан
Как изготавливают двигатели для БМВ в Китае — видео
Автомобильные двигатели. Описание и технические термины.
Двигатели бмв маркировка описание обзор фото видео
Двигатели ауди описание обзор фото виды видео характеристики
Двигатели опель — описание обзор маркировка ремонт фото видео
Двигатель: описание,виды,устройство,работа,фото,видео.