Как утверждают представители Dodge, новый двигатель отличается не только пиковой мощностью, но и более широкой кривой крутящего момента, улучшенной реакцией на нажатие педали газа и стабильной отдачей на высоких оборотах. В реальных условиях это дает ощутимую прибавку в динамике: разгон до 100 км/ч занимает всего 3,6 секунды — почти на секунду быстрее, чем у Super Bee 2023 года с 6,4-литровым двигателем V8 392. На четверть мили новый Charger проезжает за 11,8 секунды, что на полсекунды быстрее предшественника. Интересно, что преимущество в разгоне до сотни частично объясняется стандартным полным приводом, однако на дистанции разрыв сокращается, несмотря на большую мощность.

Super Bee Launch Edition 2027 года доступен в двух цветах — новом ярком оттенке Sucker Punch и классическом черном Diamond Black. Но главное — не только внешность. Инженеры Dodge доработали шасси: автомобиль получил более низкую и жесткую подвеску, модернизированную переднюю часть для улучшения управляемости и снижения недостаточной поворачиваемости, а также адаптивные амортизаторы, которые обеспечивают комфорт в повседневной езде и максимальное сцепление на треке.

Режимы вождения пополнились двумя новыми — Track и Drag, настроенными для трека и прямой гонки соответственно. За сцепление отвечают шины Goodyear Eagle F1 Supercar 3 размерностью 305/35ZR20, а за эффективное замедление — мощные тормозные механизмы Brembo с шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади, работающими в паре с 16,1-дюймовыми дисками.

В салоне Super Bee встречает водителя характерными желтыми акцентами — оттенок Sour Lemon гармонирует с внешним цветом Sucker Punch. Логотипы Super Bee украшают сиденья, а на приборной панели и центральной полосе руля размещены дополнительные напоминания о принадлежности к этой линейке.

Для любителей фиксировать свои достижения на трассе предусмотрена встроенная система видео- и телеметрической записи в формате 1080p — аналог Performance Data Recorder от GM.

Несмотря на впечатляющие характеристики, Dodge не считает Super Bee пределом возможностей платформы. Компания намекает, что это только начало — в будущем нас ждут новые версии с еще более мощными силовыми агрегатами, включая возможное возвращение V8 Hemi и технологии eBoost.

Информация о ценах и сроках начала продаж пока не раскрыта — как и детали о том, как будет выглядеть стандартная версия Super Bee без приставки Launch Edition. Однако, учитывая, что автомобиль позиционируется как модель 2027 года, подробности должны появиться в ближайшее время.

Сообщение Dodge Charger Super Bee 2027: 600 сил и новый уровень производительности появились сначала на АВТО +.

Для Джона работа в компании USA Motor & Machine в Нэшвилле — это не способ заработать на хлеб, а смысл жизни, которому он остался верен на протяжении 71 года. И, глядя на его бодрый вид и твердую руку, держащую гаечный ключ, трудно поверить, что этому человеку почти век. Его история — это гимн профессионализму, стойкости и искренней любви к своему делу.

Мастерская как дом

Корреспонденты местного Новостного канала 5 застали «Папу Джона» за привычным занятием: он колдовал над блоком двигателя V8, предназначенного для спортивного Chevrolet Camaro. В свои 95 лет Ларкин сохраняет поразительную производительность: он собственноручно восстанавливает по пять моторов в неделю. Для человека, который начал свою карьеру в 1955 году — в золотую эру автомобилестроения, когда культовые Tri-Five Chevy и изящный Ford Thunderbird только появились в дилерских центрах, — работа с силовыми агрегатами стала такой же естественной, как дыхание.

«Мне просто это нравится. Это занимает мысли и уберегает от неприятностей, — признается Ларкин с характерной для южан теплотой. — Я никогда не находил ничего лучше, чем возиться с железом». В этих простых словах скрыта глубокая мудрость человека, пережившего Вторую мировую войну, расцвет рок-н-ролла, эру космических полетов и цифровую революцию. Пока мир менялся до неузнаваемости, Ларкин оставался верен своему верстаку, и именно эта преемственность вызывает восхищение у его молодых коллег.

Живая энциклопедия автодрома

Но Джон Ларкин — это не просто рядовой механик мастерской. Его имя вписано золотыми буквами в историю американского автоспорта. В 2016 году он был включен в Зал славы автодрома Nashville Fairgrounds — легендарного полумильного овала, расположенного в тени небоскребов столицы Теннесси. В отличие от современного многоточия Nashville Superspeedway, эта трасса хранит дух старой школы, и Ларкин был ее неотъемлемой частью на протяжении десятилетий.

В то время как многие гонщики запоминаются зрителям своими победами, Ларкин запомнился как гениальный «серый кардинал» за кулисами. Он был не просто востребованным сборщиком двигателей, но и официальным представителем трека. В мире, где победа часто решается долями секунды, двигатель, собранный руками Ларкина, давал гонщикам то самое техническое преимущество, которое невозможно купить — оно создается только опытом и душой мастера.

Его авторитет среди мотогонщиков и коллег-механиков был настолько высок, что, когда в 2014 году ушла из жизни его супруга, именно работа стала для Джона спасательным кругом, помогающим справляться с утратой. Вместо того чтобы уйти в тень одиночества, он удвоил свои усилия, продолжая делать то, что умел лучше всего.

Невероятная карьера, начавшаяся в 80

Большинство людей начинают подумывать о пенсии, когда стрелка часов пересекает отметку в 60 или 65 лет. Джон Ларкин же поступил ровно наоборот. Когда ему исполнилось около 80 лет, он не ушел на покой, а устроился на новую работу в USA Motor & Machine. Для него смена места работы не была стрессом — это был просто новый вызов и новый виток любимого дела.

Сегодня в мастерской он окружен механиками, которые годились бы ему в правнуки. И здесь, среди гидравлических подъемников и шлифовальных станков, Ларкин выступает не просто как работник, а как наставник. Его коллега Майкл Келли, работающий бок о бок с ветераном, с трепетом называет его «главной книгой». Это прозвище как нельзя лучше передает суть личности Ларкина. Книги можно прочитать, но знания, накопленные за 71 год практики, невозможно найти ни в одном учебнике.

Он учит молодых ребят не столько технике затяжки болтов или настройки карбюраторов, сколько отношению к делу. Он показывает, что металл можно чувствовать руками, что каждый двигатель имеет свой характер и голос. В эпоху, когда автомобили все больше напоминают компьютеры на колесах, Ларкин остается приверженцем старой школы, где решение проблем достигается механикой, а не диагностическим сканером.

Семья за верстаком

Несмотря на стойкость и внешнюю суровость человека, привыкшего к тяжелому труду, в жизни Джона есть место глубокой привязанности. Его жена, бывшая рядом с ним долгие годы, ушла из жизни в 2014-м, но он не остался один. В день 95-летия мастерскую посетили его дочери и внучка, которые стали живым напоминанием о том, ради чего стоит жить и работать.

Коллеги, ценящие своего «Папу Джона», устроили настоящий праздник прямо среди двигателей и инструментов. Они купили обед и большой торт, задули свечи под звуки заводного мотора, словно фанфары, доносящиеся из соседнего цеха. Этот праздник стал символом единения — когда работа перестает быть просто обязанностью и становится семьей.

Философия вечного движения

История Джона Ларкина резонирует с каждым, кто боится старости или задается вопросом: «А что будет со мной через 30 лет?». Глядя на этого механика, понимаешь, что возраст — это всего лишь цифра в паспорте, которая ничего не значит, если внутри горит огонь.

Редко можно встретить в повседневной жизни автомобиль 1930-х годов выпуска, не говоря уже о том, чтобы увидеть за рулем или за верстаком человека того же возраста. Однако Ларкин — это мост между эпохами. Он застал времена, когда автомобили собирали вручную, когда механики были своего рода священниками в мире скорости. Он видел расцвет масл-каров, энергетический кризис и переход к электронике. И, несмотря на все эти изменения, он продолжает делать свою работу на том же высоком уровне, что и 70 лет назад.

Когда у Ларкина спрашивают, есть ли у него планы на отдых, он искренне удивляется. Ведь отдых для него — это работа в мастерской, это стук поршней и гул выхлопной трубы. Он не собирается останавливаться. Для «Папы Джона» пенсия — это синоним скуки, а он предпочитает азарт, который испытывает, возвращая к жизни мощные моторы.

Его пример — лучшее доказательство старой пословицы: если вы нашли любимое дело, вы никогда не будете работать ни дня в своей жизни. Джон Ларкин работает уже 71 год, но в его глазах читается мальчишеский задор, свойственный юному механику, только что запустившему свой первый тюнинговый проект. И пока он продолжает восстанавливать по пять двигателей в неделю, история американского автомобилестроения продолжает жить в его руках.

Сообщение Вечный мотор: как 95-летний механик из Теннесси переписывает правила выхода на пенсию появились сначала на АВТО +.

Ещё весной 2024 года Tesla уведомила Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA), что фары примерно 19 900 электромобилей Model 3 и Model Y в отдельных случаях почти вдвое превосходят законодательно допустимый уровень яркости. Однако вместо того чтобы добровольно устранить неисправность, компания через несколько недель подала ходатайство с просьбой освободить её от этой обязанности — дескать, дефект «не оказывает влияния» на безопасность дорожного движения.

Прошло два года, и федеральный регулятор ответил на это заявление вполне однозначным отказом.

Речь идёт о машинах 2017–2023 годов выпуска. Ключевая линия защиты Tesla, зафиксированная в протоколе NHTSA, строилась на том, что фары дают избыточную яркость лишь в строго определённых зонах, которые, по заверению компании, «находятся за пределами проезжей части как по горизонтали, так и по вертикали, а значит, лежат вне естественного поля зрения водителя или иных участников движения». В подтверждение своей позиции производитель даже провёл собственное исследование, проанализировав, как свет воспринимается встречным автомобилистом, и пришёл к выводу, что ослепления или отвлечения внимания не происходит.

Другим аргументом Tesla стало отсутствие официальных жалоб на эти фары до момента вынесения решения. И действительно, в NHTSA не было зарегистрировано ни одной подобной претензии, не говоря уже о случаях травм или ДТП. Но лишь до тех пор, пока управление не открыло общественное обсуждение — после этого нашлись двое желающих высказаться. Более того, как подчёркивается в самом решении (см. приложенный документ, стр. 8), «отсутствие жалоб не означает, что участники движения не сталкивались с проблемами, и не гарантирует, что они не возникнут в будущем».

Вернёмся, однако, к рассуждениям Tesla о том, почему эти фары не стоит считать опасными. Формально они слишком яркие только под некоторыми углами, которые, по мнению автопроизводителя, «выходят за пределы зоны видимости водителя». Но поле зрения водителя — величина непостоянная; оно меняется в зависимости от рельефа, профиля дороги и траектории движения. Если вы едете навстречу одной из таких Tesla на крутом подъёме или спуске, на повороте или на прямом участке — рано или поздно вы попадёте именно в те самые «проблемные» углы.

И это не говоря о неблагоприятных погодных условиях. «В дождь, снег или туман свет от несертифицированных ламп может создавать эффект ослепления для водителя или других участников, движущихся рядом с таким автомобилем», — разъясняет регулятор.

Таким образом, попытка Tesla обойти требования провалилась. Компания обязана оповестить всех владельцев затронутых машин и провести бесплатный ремонт или замену соответствующих компонентов. И она далеко не единственный автопроизводитель, который вступал в эту битву и проиграл.

В 2022 году General Motors привела практически те же доводы в отношении значительно более многочисленной партии — около 725 000 внедорожников GMC Terrain. Их фары светили даже ярче, чем у Tesla (этот факт производитель электромобилей, кстати, не преминул упомянуть в своём ходатайстве), однако GM также не удалось убедить регулятора в том, что нарушение является «несущественным».

Как человек, чьи мучения на дорогах из-за современных светодиодных фар хорошо задокументированы, я признаю, что могу быть предвзятым, но я также знаю, что далеко не одинок. Согласно недавнему опросу, на который ссылается агентство Reuters в своём материале о неудачной петиции Tesla, шесть из десяти американских водителей согласны с тем, что блики — это серьёзная проблема в тёмное время суток, а три четверти респондентов отметили, что за последние десять лет ситуация только ухудшилась.

Производители готовы на многое, лишь бы избежать отзывных кампаний и сэкономить время и деньги на исправлении недочётов. Но в подобных случаях особенно раздражает сама позиция: считать, что ослепление на дороге — это «пустяк», особенно когда всё больше людей говорят об обратном.

Сообщение Автопроизводители не спешат решать проблему слепящих фар — и у них есть на то свои резоны появились сначала на АВТО +.

Если вы когда-нибудь задумывались, что происходит с двигателем, который несколько лет пролежал на дне реки, — вот вам наглядный ответ. И он не для слабонервных.

6,2-литровый V8 от Chevy Camaro SS (индекс L99) провёл четыре года в реке Огайо. Когда его достали, снаружи уже было понятно: оранжево-коричневый цвет вместо заводского серебра, ракушки и налёт, который не смывается даже керхером. Но самое интересное, как водится, внутри.

YouTube-канал I Do Cars посвятил этому двигателю часовой видеоотчёт о разборке. Ведущий Эрик честно предупредил: зрелище не для впечатлительных. Но если у вас есть пара минут, давайте пробежимся по самым ярким (и отвратительным) моментам.

Первый слив — и сразу кошмар

Сливная пробка поддалась с трудом. Дальше — поток застоявшейся речной воды, которой хватило бы на целый лоток для кошачьего туалета. Следом пошла нефть, а вместе с ней — комки непонятного осадка. Дальше — больше.

Впускной коллектор выглядел ещё терпимо, но вот клапанные крышки открыли настоящий ад: коромысла покрылись ржавчиной насквозь, а один толкатель отсутствовал. Эрик предположил, что его могли снять заранее, чтобы заглушить стук — с владельцами Camaro пятого поколения, шутит он, бывает всякое.

Поршни, гильзы и коленвал — сюрпризы не кончаются

Большинство цилиндров были забиты грязью. Однако, как ни странно, гильзы пострадали меньше, чем можно было ожидать. Одна даже осталась чистой — возможно, потому что перед остановкой двигатель набрал воды и она смыла часть отложений. Ржавчина на гильзах, конечно, есть, но учитывая, что их можно заменить, это не самая большая проблема.

А вот поршни — отдельная песня. Эрику пришлось буквально выколачивать три ржавых поршня, прежде чем коленвал начал вращаться. Когда это наконец удалось, из двигателя вывалилась целая гора рассыпчатого шлама.

Самые мерзкие моменты: распредвал и гидротрансформатор

Снятие распределительного вала Эрик назвал «извлечением слизняка» — и это мягко сказано. Гидротрансформатор тоже не добавил оптимизма. В общем, работа не для брезгливых.

Но есть и хорошие новости

Несмотря на весь этот ужас, Эрик признался, что удивлён живучестью двигателя. За всю разборку сломался только один болт выпускного коллектора — и это, как он отметил, случается и с обычными моторами, не пролежавшими в реке.

Цитата: «Я не ожидал, что эту конструкцию вообще удастся разобрать. Она буквально разваливалась у меня в руках, но я справился. И сломал всего один болт! Это просто невероятно для того, что четыре года плавало в реке».

Вердикт: LS — это вам не шутки

Этот случай — ещё одно доказательство того, что двигатели семейства LS (и его потомки) обладают поистине спортивной выносливостью. Даже после четырёх лет в реке, с грязью, водой и ржавчиной внутри, мотор не превратился в монолитную глыбу — его можно разобрать, оценить ущерб и, возможно, даже отправить часть деталей на переплавку.

Конечно, восстанавливать такой агрегат смысла нет, но как эксперимент — это наглядный урок того, как инженеры GM умеют делать моторы, которые не сдаются даже в самых диких условиях.

А если у вас есть Camaro — берегите его от рек. И от их обитателей.

Сообщение Четыре года в реке: что осталось от 6,2-литрового V8 GM появились сначала на АВТО +.

Если вы хоть раз смотрели «Назад в будущее» (а если не смотрели — как вы вообще живёте?), то чёрный пикап Toyota для вас — не просто машина. Это культурный код. Тот самый момент, когда Марти МакФлай, сбежав от погони, въезжает на ферму, а оттуда вываливается разъярённый фермер с ружьём, и мы впервые видим тот самый Toyota SR5 Xtra Cab 1985 года. Машина выглядела так, будто её только что сняли с конвейера, но с тех пор она стала одним из самых узнаваемых киногероев на колёсах.

Проблема в том, что настоящих, аутентичных «тойот» из восьмидесятых с каждым годом остаётся всё меньше. Их либо разобрали на запчасти, либо они гниют в сараях, либо стоят как крыло самолёта. Но что делать, если душа просит олдскула, а кошелёк и здравый смысл тянут к современному комфорту? Ответ прост: берёшь новую Toyota Tacoma четвёртого поколения, везёшь её в тюнинг-цех и просишь: «Сделайте мне как в кино, но только покруче».

Именно это и сделал дилерский центр Berge Toyota в Аризоне. Они взяли свежую Tacoma 2026 модельного года, надели на неё внедорожный арсенал, повесили легендарные жёлтые противотуманки KC Daylighters и добавили багажник ARB. Результат — машина, от которой фанаты «Назад в будущее» будут пускать слюни, а любители бездорожья — уважительно кивать. Но давайте по порядку.

Корни: как маленький пикап стал поп-иконой

Прежде чем нырять в технические дебри, давайте вспомним, с чего всё началось. В первом фильме трилогии (1985 год) у Марти был не «ДеЛореан» — он был у доктора Брауна. А Марти ездил на чёрном Toyota Hilux (в США его называли просто Toyota Pickup). Это был двухдверный пикап с длинной кабиной, 2,4-литровым бензиновым мотором на 103 лошадиные силы и пятиступенчатой механикой. Никаких турбонаддувов, никаких электронных помощников — просто железо, которое невозможно убить.

Ирония судьбы: сейчас Toyota Hilux / Tacoma — это совсем другой зверь. Но инженеры компании всегда славились тем, что умеют сохранять «ген» неубиваемости. Четвёртое поколение Tacoma, которое появилось в 2024 году, построено на новой лестничной раме, получило более жёсткий кузов, более современные моторы и кучу электроники. Именно такой автомобиль и оказался в руках аризонских умельцев.

Берём новую Tacoma и делаем из неё внедорожный косплей

Итак, что мы имеем в исходнике? Toyota Tacoma 2026 года — скорее всего, это версия TRD Off-Road или близкая к ней, потому что в списке модификаций фигурируют блокировки, Crawl Control и Multi-Terrain Select. Под капотом — 2,4-литровый турбочетырёхцилиндровый двигатель, который в зависимости от комплектации выдаёт от 228 до 278 лошадиных сил. В данном случае, судя по характеристикам, это максимальная версия без гибрида — 278 «лошадей» и 420 Н·м крутящего момента.

Но дилер не стал довольствоваться заводскими настройками. Они пошли по пути классического оверлендинга (overlanding) с прицелом на внешность из восьмидесятых. Давайте пройдёмся по каждой детали.

Бампер C4 — не просто украшение

Первое, что бросается в глаза — массивный стальной бампер C4. Это не какой-нибудь пластиковый обвес, а серьёзная конструкция, которая увеличивает угол въезда и позволяет цеплять лебёдку (хотя на фото лебёдки нет, но место под неё оставлено). Бампер полностью чёрный, без хрома, что идеально вписывается в мрачный образ из фильма. Кстати, в оригинальном фильме у пикапа не было такого агрессивного бампера — там стоял обычный тонкий хромированный «нос». Но, согласитесь, стальной C4 смотрится намного круче и защищает радиатор при контакте с камнями или деревьями.

Подвеска Icon — четыре дюйма свободы

Чтобы машина не просто выглядела, но и могла ездить там, где асфальт заканчивается, мастера установили лифт-комплект подвески Icon (четвёртый уровень — по-видимому, это 4-дюймовый подъём). Амортизаторы с резервуарами, усиленные рычаги, пружины повышенной жёсткости — всё как положено для серьёзных внедорожных покатушек. Такая подвеска не только поднимает кузов, но и улучшает работу колёс на неровностях, позволяя быстрее двигаться по разбитым грунтовкам и пустынным трассам Аризоны.

Интересно, что оригинальный Toyota из фильма не имел никакого лифта — он стоял на стоковой подвеске, потому что в 1985 году никто и не думал делать из пикапа монстра. Но современные реалии бездорожья требуют больших клиренсов, и 4 дюйма — это золотая середина между проходимостью и сохранением центра тяжести.

Колёса и шины: Mickey Thompson на Method

Без огромных колёс никуда. Здесь выбраны 35-дюймовые шины Mickey Thompson Baja Legend MTZ — это агрессивная грязевая резина с кричащим рисунком протектора, которая создана для скал и болот. Они надеты на диски Method — популярный бренд среди оверлендеров, известный своей лёгкостью и прочностью. Метод — это не просто красивая «звезда», а реальный инструмент для понижения давления в шинах и борьбы с камнерезами.

Заметим, что 35-дюймовые колёса — это серьёзный апгрейд, который требует не только лифта, но и доработки колёсных арок, чтобы колёса не задевали за подкрылки. Судя по фотографиям, инженеры с этим справились — машина выглядит гармонично и пропорционально.

Багажник ARB и фары KC — визитная карточка

А вот это уже чистая ностальгия. На крыше кабины установлен стальной багажник ARB (это австралийский бренд №1 по экспедиционному оборудованию), а на нём — четыре культовые жёлтые противотуманные фары KC Daylighters. Именно такие фары висели на оригинальном пикапе из фильма: жёлтый свет, круглые рефлекторы, хромированные корпуса. Дилер пошёл ещё дальше — они добавили жёлтые акценты на эмблему TRD и на прострочку сидений, создавая полную цветовую гармонию.

Зачем такие фары? В фильме они чисто для антуража, но в реальности жёлтый свет лучше пробивает туман и пыль, что очень актуально для пустынных штатов. Так что это и стиль, и польза.

Салон: жёлтый шов, но без амортизаторов

Внутри нас ждёт приятный сюрприз — сиденья TRD с ярко-жёлтой контрастной прострочкой. Это небольшая, но очень стильная деталь, которая связывает экстерьер и интерьер. При этом дилер почему-то не стал заказывать опциональные сиденья с системой IsoDynamic, которые устанавливаются на TRD Pro. Эта система имеет встроенные амортизаторы в спинке и подушке, чтобы гасить вибрации при быстрой езде по бездорожью. Возможно, они решили, что это перебор, или просто хотели сохранить классический вид кресел.

Также в салоне сохранены все заводские мультимедийные системы, цифровая приборная панель и климат-контроль. Никаких винтажных кассетных магнитофонов (хотя для антуража можно было бы поставить), но современный комфорт в таком проекте — скорее плюс.

Двигатель: почему не гибрид и где механика?

Под капотом — уже упомянутый 2,4-литровый турбомотор серии T24A-FTS. В версии для Tacoma он выдаёт 278 л.с. и 420 Нм крутящего момента. Для сравнения: в гибридной версии TRD Pro мощность выше — около 326 л.с., но крутящий момент тоже больше. Однако дилер выбрал «обычный» мотор, возможно, из соображений веса, стоимости или доступности.

Трансмиссия — восьмиступенчатый «автомат» с гидротрансформатором. В оригинальном фильме была пятиступенчатая механика, и многие фанаты скрежещут зубами: «Как же так, где третий педаль?» Но, увы, современные Tacoma с механикой встречаются только в базовых версиях с менее мощным мотором. Для пакета TRD Off-Road автоматическая коробка — единственный выбор. Впрочем, этот автомат работает очень толково: он быстро переключается, имеет ручной режим и даже адаптивную логику для бездорожья. Так что, возможно, это даже удобнее, чем старая механика, особенно в тяжёлых условиях.

Электроника для джунглей: Crawl Control и другие фишки

Раз уж это TRD Off-Road, то в списке оборудования есть все необходимые для серьёзного оффроуда системы. Во-первых, это Crawl Control — функция, которая автоматически управляет газом и тормозами на очень низких скоростях, позволяя водителю сосредоточиться только на рулении. Во-вторых, Multi-Terrain Select — выбор режимов движения в зависимости от типа покрытия: грязь, песок, камни, снег. И в-третьих, отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости (передний). Когда отключаешь стабилизатор, колёса получают больше свободы хода, что особенно полезно на сильном диагональном вывешивании.

Кстати, у этой машины, судя по всему, есть задняя блокировка дифференциала — ещё один козырь для тех, кто любит выбираться из самой глубокой грязи. Всё это превращает стилизованный пикап не просто в игрушку для выставок, а в реально рабочую лошадку для пустынь и гор Аризоны.

А что же цена? Спойлер: будет больно

Начинается самое интересное — деньги. Согласно наклейке на стекле, базовая рекомендованная розничная цена (MSRP) этой Tacoma составляет 45 994 доллара. Это цена обычного TRD Off-Road с некоторыми опциями. Но затем дилер добавил список дополнительного оборудования на сумму 21 894 доллара. Сюда входят все вышеперечисленные тюнинг-элементы: бампер C4, подвеска Icon, колёса Method, шины Mickey Thompson, багажник ARB, фары KC, а также работа по установке и калибровке.

Итого мы получаем круглую сумму в 67 888 долларов. Надо сказать, что это не самая дорогая Tacoma на рынке — топовый TRD Pro гибрид стоит больше 65 тысяч без учёта дилерских «накруток». Но здесь вы платите не только за новые детали, но и за уникальный стиль, который невозможно повторить у ближайшего дилера. К тому же, 67 888 — число красивое и запоминающееся. Можно даже пошутить, что это отсылка к году, когда сняли фильм (1985), но нет — скорее просто удачное стечение обстоятельств.

Если сравнить с покупкой старого Toyota 1985 года и его последующей реставрацией, то цена может оказаться даже выше — ведь оригинальные машины в хорошем состоянии сейчас уходят за 20–30 тысяч долларов, плюс восстановление кузова и механики обойдётся ещё в десятку. А здесь вы получаете современный автомобиль с гарантией, новым мотором, безопасностью и кондиционером. Так что 68 тысяч — не так уж и космическая цена за кусок киноистории на колёсах.

Кому это нужно и есть ли альтернативы?

Строго говоря, этот проект — не для среднестатистического покупателя пикапов. Это машина для фаната, для коллекционера, для человека, который вырос на трилогии Роберта Земекиса и хочет каждый день чувствовать себя причастным к тому самому приключению. Кроме того, это отличный демонстрационный экземпляр для автосалона — он привлекает посетителей, создаёт шумиху и продаёт имидж бренда.

Альтернативы? Можно взять базовую Tacoma и самостоятельно заказать все те же детали у независимых тюнинг-ателье. Возможно, выйдет чуть дешевле, но потеряете гарантию и рискуете нарваться на некачественную установку. Либо купить старый Hilux 1985 года и довести его до идеала — это будет настоящим винтажем, но без современных удобств и безопасности.

Поэтому решение Berge Toyota — золотая середина: вы получаете новый автомобиль, фабричную поддержку и готовый стиль «из коробки». И, честно говоря, глядя на эту чёрную махину с жёлтыми фарами, трудно удержаться от мысли: «А что, если бы Марти МакФлай в 2026 году тоже мог себе такое позволить?»

Технические подробности, о которых вы не спросили, но мы расскажем

Для самых дотошных читателей добавим немного инженерии. Турбомотор T24A-FTS работает по циклу Отто с непосредственным впрыском и системой изменения фаз газораспределения на обоих валах. Он довольно экономичен для своего объёма: смешанный расход заявлен около 10,5 литров на 100 км, хотя с такими колёсами и лифтом реальные цифры будут выше — килограммов на 100 кг больше, аэродинамика хуже. Но кому нужна экономия, когда ты едешь в стиле ретро?

Подвеска Icon включает в себя передние пружинные стойки с регулируемым клиренсом и задние листовые рессоры с дополнительными амортизаторами. Стоит отметить, что эта система проектировалась специально для Tacoma, так что все точки крепления штатные — без варварской сварки и лишних вибраций.

Тормозная система, скорее всего, осталась стоковой — дисковые на всех колёсах с ABS и EBD. Но стоит помнить, что 35-дюймовые шины заметно увеличивают неподрессоренные массы, так что тормозной путь может вырасти. На бездорожье это не так критично, но на шоссе стоит держать дистанцию.

Заключение: стоит ли игра свеч?

Подводя итог, можно сказать, что Toyota Tacoma 2026 от Berge Toyota — это не просто очередной тюнинг-проект. Это свидетельство того, что ностальгия может быть высокотехнологичной и практичной одновременно. Дилер не стал лепить копию один в один — они сделали современную интерпретацию, сохранив дух оригинала, но адаптировав его к современным стандартам комфорта и проходимости.

Да, цена кусается. Да, нет механической коробки и гибрида. Да, задние пассажиры будут жаловаться на тесноту (кабина-то не очень просторная). Но когда вы садитесь за руль, поворачиваете ключ, и двигатель оживает с басовитым рыком, а перед вами — длинный капот и жёлтые круги фар KC — вы почувствуете то самое чувство, ради которого люди покупают такие автомобили. Чувство, что вы — герой своего собственного фильма. И даже если в багажнике нет реактора на плутонии, это не имеет значения.

Возможно, этот грузовик никогда не увидит серьёзного бездорожья, а будет стоять в гараже и собирать пыль, украшая очередную коллекцию. Но если его хозяин решит проехаться через пустыню Мохаве, включив саундтрек из «Назад в будущее», мы готовы поспорить, что это будет лучшая поездка в его жизни.

А если вам захочется повторить подвиг дилера и построить что-то подобное — дерзайте. Тем более что Toyota до сих пор продаёт Tacoma без гибрида, так что основа у вас есть. Остальное — дело вкуса, бюджета и любви к кинематографу.

Сообщение Toyota Tacoma 2026 в стиле «Назад в будущее»: ностальгия на 35-дюймовых колёсах появились сначала на АВТО +.

Мы уже рассказывали об этом уникальном проекте — пикапе Chevrolet Fleetside 1983 года, который его владелец превратил в настоящую лесопилку на колесах. Однако новое видео выводит историю на новый уровень: грузовик не только отказывается от бензина уже более 100 000 километров, но и доказывает, что на дровах можно не только экономить, но и соревноваться.

Заезд проходил на закрытой взлетно-посадочной полосе аэропорта. В ходе заезда на классическую дистанцию в «стоячую милю» тяжелый пикап с квадратным кузовом разогнался до 125 км/ч (77,6 миль/ч).

По словам команды проекта, это абсолютный рекорд скорости для транспортного средства, работающего на древесном газе. Согласитесь, конкурентов в этой номинации не так много, но цифра все равно впечатляет, учитывая, что за спиной у водителя вместо топливного бака — бочка с щепой и газификатор.

Как это работает: химия за вашей спиной

Под капотом этого Chevy скрывается старый добрый 350-кубовый V8 (выпуска 1972 года), но питается он не привычным топливом. Система работает по принципу газогенерации: древесная щепа тлеет в герметичном цилиндре за кабиной, выделяя угарный газ и водород. Эта смесь проходит через фильтры и шаровой клапан, превращаясь в горючее для двигателя.

Почему это круто?

• Экологичность: Сжигание древесины создает замкнутый углеродный цикл. Деревья поглощают CO2 при росте и выделяют его при сгорании, поэтому такой метод считается углеродно-нейтральным.

• Экономия: За поездку туда и обратно (422 км) грузовик «съел» около 36 кг дров. Да, эффективность ниже бензиновой примерно на 15%, но если у вас есть собственный двор и топор, затраты стремятся к нулю.

Тяжело в лесу, или Цена рекорда

Однако у этой экологичной сказки есть и обратная сторона. Запустить двигатель с утра — это целый ритуал. Чтобы разжечь газогенератор, требуется 5–10 минут, скомканная газета и терпение. После поездки нужно чистить фильтры и высыпать золу из поддона.

Самая большая проблема — габариты. Для попытки установить рекорд инженерам пришлось пойти на хитрость: мешки с древесным топливом для дальних поездок везли в прицепе за вспомогательным автомобилем, чтобы максимально облегчить пикап для заезда. В обычной жизни запасы дров лежат прямо в кузове, что съедает полезное пространство.

Тем не менее, этот проект — лучшее доказательство того, что старые технологии могут обрести вторую жизнь. И если вы переживаете из-за цен на заправках, возможно, пришло время присмотреться к ближайшему парку?

Сообщение Забудьте о бензине: этот старый Chevy V8 ест дрова и только что вписал свое имя в историю скорости появились сначала на АВТО +.

С выходом нового 2026 Palisade компания Hyundai практически завершила омоложение своей линейки, сделав ее более угловатой и приближенной по духу к настоящим внедорожникам. Более того, корейский автопроизводитель настолько близок к финалу этого обновления, что уже взялся за модель, с которой всё начиналось, — Santa Fe. Судя по этим снимкам дорожного прототипа, нас ждет нечто большее, чем обычный рестайлинг.

Первое, что бросается в глаза, — обилие камуфляжа, избыточное для планового обновления середины цикла. И хотя у вашего обозревателя это вызывает чувство дежавю, нет никаких оснований полагать, что мы имеем дело с тайным ребрендингом наподобие ситуации с VW ID.4. Скорее всего, Santa Fe станет чуть ближе к стилистике Palisade и главное — лишится одной из самых спорных дизайнерских фишек: светодиодных H-образных вставок, которые были как спереди, так и сзади.

Что изменится спереди
Судя по тому, что удалось разглядеть под плотной маскировкой, передняя часть претерпит серьезные метаморфозы. Контуры прорезей на пленке указывают на появление вертикальных дневных ходовых огней, тогда как основные блоки фар, вероятно, сместятся ниже — в зону бампера. Не исключено, что камуфляж на капоте нужен лишь для того, чтобы скрыть линию стыка с новым бампером, однако масштаб укрытия позволяет предположить: под ним может скрываться полностью переработанная форма капота.

Задняя часть
Сзади наблюдается аналогичный вектор — смещение акцентов в сторону вертикальных линий. Похоже, что задние фонари переехали с бампера на боковые стойки двери багажника, из-за чего прототип визуально стал напоминать пикап. Впрочем, во многом этот эффект достигается именно за счет плотного слоя маскировочной пленки, а окончательный дизайн мы сможем оценить лишь после того, как Hyundai официально снимет покровы тайны. Однако ясно одно: культовая «эрмесовская» подсветка уходит в историю, уступая место более строгой и технологичной световой графике.

Сообщение Шпионские снимки: Hyundai Santa Fe 2027 года лишится фирменной H-образной светодиодной подсветки появились сначала на АВТО +.

Когда Mazda впервые вывела на рынок подключаемый гибрид CX‑90, многие восприняли его как сырой эксперимент: трансмиссия дергалась, переходы между режимами были неловкими, а некоторые эргономические решения вызывали вопросы. К 2026 году инженеры провели серьёзную работу над ошибками. И теперь этот красивый трёхрядный внедорожник — уже не «почти готовый» прототип, а полноценный игрок в своем сегменте, пусть и со своими причудами

Внешность: элегантность без лишнего пафоса

С первого взгляда не скажешь, что перед вами гибрид. Mazda не стала увешивать машину кричащими шильдиками — только аккуратная надпись PHEV на передних крыльях, дополнительная зарядная крышка (симметричная топливному люку) и скромный значок на двери багажника. В остальном это всё тот же стремительный, пропорциональный кузов, который делает CX‑90 одним из самых стильных в классе. Даже на 21‑дюймовых дисках (теперь они идут в базе) автомобиль не выглядит грузным — скорее поджарым и атлетичным.

Интерьер: щедрость материалов и странности компоновки

Внутри — полный порядок с точки зрения тактильных ощущений. Кожа, мягкий пластик, вставки под замшу — здесь явно не экономят. Физические кнопки и поворотные регуляторы щёлкают с солидным усилием, а цифровая 12,3‑дюймовая приборка теперь входит в стандартное оснащение. Единственная загадка — медиасистема: экран такого же размера работает через шайбу на центральном тоннеле, и сенсорный режим доступен только для Apple CarPlay (и то после ручной активации). Это неудобно, но, если привыкнуть, становится терпимо.

А вот компоновка салона — результат компромиссов из‑за аккумуляторной батареи. Пол заднего ряда приподнят, и пространство для ног на галерке заметно меньше, чем у Honda Pilot или Hyundai Palisade. Сиденья второго ряда расположены по принципу «стадиона» — пассажиры сзади смотрят на передних. Третий ряд складывается, но не в ровный пол: платформа имеет заметный наклон к задней двери, так что мелкие предметы норовят скатиться к багажнику. Для семей с детьми — не смертельно, но раздражает.

Езда: теперь без рывков и нерешительности

Под капотом — 2,5‑литровая «четвёрка» и электромотор, встроенный между двигателем и 8‑ступенчатым автоматом. Суммарная отдача — 319 л.с. и 490 Нм момента. Забавно, что на 93‑м бензине мощность вырастает аж на 4 л.с. — это можно даже не замечать.

Раньше главной проблемой PHEV‑версии была трансмиссия: даже на электротяге коробка пыталась переключать передачи, и эти рывки на первых передачах сводили с ума. К 2026 году вышло больше десятка сервисных бюллетеней, и Mazda всё-таки откалибровала алгоритмы. Теперь переключения 1→2 и 2→3 проходят плавно, а переход из чисто электрического режима в гибридный больше не бьёт по спине. Я бы не назвал этот агрегат «шелковым» — он всё ещё чуть грубоват на фоне Volvo T8, но его хотя бы перестали считать «сырым».

В городе кроссовер бодр благодаря моментальной отдаче электромотора (173 силы и 270 Нм). На трассе в режиме гибрида разгон до 96 км/ч занимает около 6 секунд — достойно для машины массой под 2,4 тонны. Если же ехать только на батарейке, то динамика становится вялой: педаль в пол включает ДВС, и только тогда просыпается настоящая мощь. Впрочем, для повседневных школьных маршрутов электрического запаса хватает с головой.

Запас хода и зарядка: цифры и реальность

Официально CX‑90 PHEV проезжает на одной батарее 27 миль (около 43 км). В реальных условиях, при плюс 20 °C, я получал примерно те же значения — никакого обмана. Полная зарядка от розетки Level 2 занимает чуть больше двух часов, от бытовой 110‑вольтовой — все 11 часов, так что домашний «быстрый» порт крайне желателен.

За 760 км смешанной эксплуатации бортовой компьютер выдал усреднённый показатель 49,3 миль на галлон — но это с учётом частых подзарядок, так что цифра скорее маркетинговая. Куда честнее выглядит расход электроэнергии в 1,7 мили на кВт·ч — примерно как у Hummer EV, что говорит о немалом аппетите и тяжёлой массе. Бензиновый расход в смешанном цикле EPA — 26 миль на галлон (около 9 л/100 км) для такого габаритного автомобиля вполне приемлем.

Вердикт: выбор для тех, кому нужен «средний» PHEV‑кроссовер

Стартовая цена — $52 025 (с учётом доставки), и это уже хорошо оснащённая версия с кожей, панорамной крышей и 20‑дюймовыми колёсами. Тестовый Premium Plus потянул на $60 625, добавив аудиосистему Bose, проекцию и подогрев зоны стеклоочистителей.

Главное достоинство CX‑90 PHEV — он остаётся единственным не‑премиальным трёхрядным подключаемым гибридом на рынке. Если вам нужен именно такой формат, а Volvo XC90 Recharge дорог, то Mazda — практически безальтернативный вариант. Однако если роскошь интерьера и бесшумность работы не критичны, а гибридный функционал не обязателен, лучше присмотритесь к бензиновой версии с рядной «шестёркой» — она и звучит благороднее, и ведёт себя более цельно.

Mazda CX‑90 PHEV 2026 года наконец‑то перестала быть «тестовым образцом». Её силовая установка больше не пугает рывками, а все мелкие недочёты стали привычной частью характера. Это красивый, добротный и единственный в своём роде автомобиль, которому прощаешь странности за дизайн и уникальность предложения.

Оценка: 7.5/10

Технические характеристики (Mazda CX‑90 PHEV Premium Plus 2026):

• Цена от (версия Premium Plus): $52 025 ($60 625 в тесте)

• Силовая установка: 2,5 л бензиновый рядный 4‑цилиндровый + электромотор, полный привод

• Суммарная мощность: 319 л.с.

• Суммарный крутящий момент: 490 Нм

• Коробка передач: 8‑ступенчатая автоматическая

• Вместимость: до 8 человек

• Снаряжённая масса: 2378 кг

• Буксировочная способность: 1588 кг

• Объём багажника: 450 л (за третьим рядом) / 1155 л (за вторым) / 2129 л (за первым)

• Дорожный просвет: 206 мм

• Запас хода на электротяге: 43 км (по циклу EPA)

• Смешанный расход топлива: 26 миль на галлон (EPA)

• Оценка: 7,5/10

Сообщение Mazda CX‑90 PHEV 2026: трёхрядный кроссовер, который наконец‑то довели до ума появились сначала на АВТО +.

Почему диван — это удобно?

Главный плюс — универсальность. При необходимости на таком сиденье можно разместить третьего пассажира спереди (а в двухдверном внедорожнике — даже шестого в сумме), а если сложить спинку — получить длинный подлокотник-консоль с нишей для мелочей. Для тех, кто часто возит крупногабаритные грузы или работает в строительстве, это практически идеальное решение. Неудивительно, что американский рынок, где ценят практичность, всегда был благосклонен к такой опции.

Кто сегодня предлагает передний трёхместный ряд?

Если не брать в расчёт редкие экзотические модели, то выбор всё же есть:

• Land Rover Defender 90 — двухдверная версия культового внедорожника до недавнего времени предлагала заводской передний диван, что позволяло усадить до шести человек. Правда, компания JLR уже пару-тройку лет назад перестала поставлять такую версию в США, но на вторичном рынке их ещё можно найти.

• Американская «большая тройка» — Chevy Tahoe/Suburban, Silverado (1500 и HD), Ram (1500 и HD) и Ford F-150 — все эти модели до сих пор имеют в каталоге опцию цельного переднего сиденья. Для владельцев пикапов и крупных внедорожников это привычный и востребованный элемент.

Новые игроки подхватывают идею

Интересно, что тренд подхватили не только ветераны, но и свежие бренды:

• REO Industries — техасский стартап, обещающий возродить «доступный американский грузовик». Их будущая модель с бензиновым мотором и рамной конструкцией получит передний диван в базе.

• Smart — в своей грядущей модели #2 (позиционируемой как более практичный электромобиль) тоже планирует установить цельное переднее сиденье, чтобы сделать салон «просторнее и функциональнее».

• Scout Motors — дочернее электрическое подразделение Volkswagen, переживающее непростые времена, заявило, что в моделях Terra и Travelers появится скамья спереди. Правда, ждать придётся долго — релиз намечен «примерно на 2028 год».

А как же Россия?

У нас передние диваны встречаются в основном на грузовиках и некоторых бюджетных моделях прошлых лет (классика ВАЗ, УАЗ). В современных легковых машинах эта опция почти не встречается — рынок ориентирован на раздельные кресла с широким подлокотником. Однако, учитывая возрождение интереса на Западе, возможно, и отечественные производители (или китайские бренды, активно осваивающие наш рынок) в будущем предложат подобное решение. Особенно в сегменте коммерческих фургонов и рамных внедорожников.

Мнение редакции

Лично я считаю, что передний диван — это отличная альтернатива двум креслам, когда нужна максимальная гибкость. Да, в нём нет роскошного центрального тоннеля с кучей отсеков, но для тех, кто часто перевозит семью, инструменты или длинномеры, это настоящее спасение. Несмотря на то, что пока выбор таких машин ограничен, сам факт появления новых моделей с этой опцией говорит о том, что «диванная» компоновка вовсе не устарела, а просто переживает вторую молодость.

А вы бы хотели видеть цельное переднее сиденье в своём автомобиле? Или раздельные кресла для вас удобнее? 

Сообщение Передние диваны в автомобилях: новый тренд или возвращение старой доброй классики? появились сначала на АВТО +.

Новинка получила название Plasma Care UVC. По заявлению Hyundai и Kia, это первая в отрасли система, использующая так называемый дальний ультрафиолет (far UVC) с длиной волны 200–230 нм. Производители уверяют: такой диапазон достаточно энергичен, чтобы разрушать ДНК бактерий и вирусов, но при этом не проникает глубже защитного слоя кожи (кератинового барьера), поэтому не вредит человеку. Это принципиально отличает систему от жёстких кварцевых ламп, применяемых в медицине или промышленности.

Технология far UVC уже предлагалась для больниц и школ, но в автомобиле её пришлось серьёзно переработать. Инженеры столкнулись с тремя вызовами: тесное пространство, близость излучателей к пассажирам и обилие чувствительной электроники. В итоге компоненты уменьшили в размерах, а для точной генерации нужной волны использовали плазменную лампу (светодиоды с этим справились хуже). Дополнительный фильтр обеспечивает запас прочности по безопасности.

Что показали тесты?

• В камере объёмом 282 куб. фута (примерно как салон среднеразмерного авто) система снизила концентрацию вирусов в воздухе на 96,8% за 30 минут.

• В лабораторных условиях та же установка уничтожила 99,9% бактерий, вызывающих пневмонию, уже за 30 секунд, а за минуту — полностью.

• На реальном электрофургоне Kia PV5 ультрафиолет за 40 минут справился с 99,9% кишечной палочки на поверхностях.

Производители также заявляют о побочном эффекте — уменьшении неприятных запахов в салоне. Это особенно актуально для такси и каршеринга, где машины эксплуатируются интенсивно и разными людьми.

Однако торопиться с покупкой новой Elantra с УФ-лампой не стоит. Hyundai и Kia признают, что система пока далека от серийного производства. Предстоят дополнительные испытания, а главное — необходимо одобрение регулирующих органов. Корейцы нередко анонсируют интересные разработки, которые так и остаются в статусе лабораторных прототипов.

К тому же есть и практические сомнения: длительное воздействие ультрафиолета может негативно сказаться на материалах интерьера — пластик, кожа и обивка со временем выцветают и теряют эластичность. Для владельцев личных авто, которые берегут внешний вид салона, такое облучение вряд ли станет повседневной процедурой. А вот для коммерческого транспорта, где срок службы машин не так важен, решение может найти свою нишу. Пока же остаётся ждать новостей от корейских инженеров и регуляторов.

Сообщение Hyundai и Kia тестируют ультрафиолет для полной дезинфекции салона — но до серийных машин ещё далеко появились сначала на АВТО +.