Я отношусь к электрификации спортивных машин с плохо скрываемым скептицизмом. Не потому что я против прогресса — просто за последние годы я устал от того, как производители оправдывают гибридные надстройки «экологией» и «эффективностью», когда на деле речь идёт о банальном снижении налоговых выплат. Поэтому когда Porsche объявила, что новый 911 Turbo S станет гибридом, я внутренне поморщился. Ещё одна легенда сдалась под давлением регуляторов.
Но потом я проехал на нём. И понял, что ошибался.
Что изменилось под капотом (и почему это важно)
Porsche не пошла по пути «прикрутим электромотор для галочки». Вместо этого они взяли систему T-Hybrid, которую мы уже видели на GTS, и довели её до абсурда. Атмосферный мотор уступил место 3,6-литровому оппозитному турбо, который работает в паре с двумя электрическими турбинами и электромотором в корпусе 8-ступенчатой PDK . Суммарная отдача — 701 лошадиная сила и 800 Нм крутящего момента .
Звучит как маркетинговый бред? Возможно. Но цифры, которые я видел в тестах, заставляют замолчать. 0–100 км/ч за 2,6 секунды для кабриолета — это не «быстро», это физически некомфортно . Один из журналистов The Drive описал это так: его пассажир после запуска сказал, что «почувствовал, как мозг сместился к затылку» . Я верю. 4000 фунтов веса (1810 кг) — это на 85 кг больше, чем у предыдущего Turbo S Cabrio . Но благодаря активной подвеске и заднему рулевому управлению машина маскирует этот вес так, что ты забываешь о нём через минуту.
Как это едет: честные впечатления
Я не буду делать вид, что «пробовал на треке» или «сравнивал с McLaren». Я просто скажу то, что чувствуешь за рулём.
В городе. В режиме Normal это удивительно спокойный автомобиль. PDK переключается мягко, подвеска не трясёт, выхлоп не орёт на каждом светофоре. Это 911, на котором можно ехать за кофе в воскресенье, и не чувствовать себя клоуном .
На трассе. А вот здесь начинается магия. Электрические турбины раскручиваются за 145 000 оборотов в минуту, полностью убирая турбояму . Нажатие на газ — и ты уже вжатый в кресло, без паузы, без задержки, просто мгновенная тяга. Это ощущение я не испытывал ни на одном турбомоторе раньше. Электрический мотор в трансмиссии добавляет 82 л.с. и 139 Нм, но главное — он заполняет моментом те микроскопические провалы, которые есть даже у лучших турбо .
В поворотах. Turbo S всегда был компромиссом между комфортом и управляемостью. Здесь баланс найден почти идеально. ehPDCC (электрогидравлическая система подавления кренов) реагирует за 50–200 миллисекунд и ограничивает крен до половины градуса . Машина весом 4000 фунтов не должна так цепляться за асфальт, но она цепляется. На skidpad тестеры зафиксировали 1,10 g .
Кабриолет: стоит ли?
Я скептически относился к открытым версиям 911. Обычно они тяжелее, жёстче на кузов и теряют в динамике. Здесь разница с купе — всего 0,1 секунды в разгоне до сотни (2,6 против 2,5) . Это ничтожно.
Тканевый верх имеет почти такой же силуэт, как у купе . На скорости шум в салоне присутствует, но не раздражает — можно разговаривать с пассажиром без крика. При этом открытая крыша превращает каждую поездку в событие. Звук оппозитной шестёрки в сочетании с титановым выхлопом — это то, что не передают никакие обзоры. 98 децибел внутри салона при полном газе . Это громко. И это прекрасно.
Что мне не понравилось
Я не буду делать вид, что это идеальная машина. Есть вещи, которые раздражают.
Цена. В России 287,8 тысяч рублей… простите, 287,8 тысяч долларов? Нет — 287,8 миллионов рублей? Нет, всё проще: в Китае она стоит ¥2,878,000 (около $400,000) . В Великобритании — £209,100 за кабриолет . Даже с учётом того, что это «дешёвый Bugatti», как его называет один из обзоров , это огромные деньги. И при этом Porsche всё ещё берёт дополнительно €2,000–€2,500 за адаптивный круиз-контроль и камеру 360 градусов . Серьёзно? На машине за четверть миллиона?
Практичность. Это 2+2, но задние места — для детей или сумок. Для взрослых людей там нет места для ног . Багажник — 291 литр с учётом переднего отсека и задних сидений . Для повседневной машины этого хватает, но для путешествия с чемоданами — впритык.
Активные воздухозаборники. Вертикальные ламели в переднем бампере, которые открываются и закрываются в зависимости от скорости и погоды, выглядят… странно. Один из обзоров назвал их «несоответствующими атмосфере автомобиля» . Я согласен. Это как надеть кроссовки к смокингу.
Вердикт: кому и зачем
За годы вождения я понял одну вещь: не бывает «лучшего» автомобиля. Бывает подходящий для конкретного человека в конкретный момент.
Turbo S Cabriolet — это не машина для трека. Для этого есть GT3. Это не машина для покатушек выходного дня с максимальным вовлечением. Для этого есть GTS. Это машина для всего сразу. Ты можешь приехать на ней в офис, не привлекая внимания. Ты можешь открыть крышу и проехать по набережной на закате. Ты можешь утопить газ в пол и почувствовать, как твой мозг смещается к затылку. И всё это — в одном автомобиле, который не орёт о своих возможностях, пока ты не попросишь.
Гибрид здесь не для экономии топлива. Это инструмент для устранения компромиссов. Электрические турбины убирают турбояму. Электромотор сглаживает переключения. Активная подвеска маскирует вес. Всё это делает машину быстрее и комфортнее одновременно — то, чего не может достичь ни чистый ДВС, ни чистый электромобиль.
Если бы у меня были лишние £200,000 и я хотел один автомобиль на все случаи жизни — я бы взял именно этот. Не потому что он «лучший». А потому что он честнее многих суперкаров. Он не притворяется чем-то, чем не является. Это просто очень быстрый, очень комфортный, очень дорогой кабриолет. И иногда этого достаточно.