Центральный редуктор троллейбуса и ЗИУ 682г


Служит для передачи вращения от карданного вала на дифференциал, с уменьшением числа оборотов. На троллейбусе установлен одноступенчатый конический понижающий редуктор. Он состоит:

— корпус.

— ведущая шестерня.

— ведомая шестерня.

Ведущая шестерня выполнена за одно целое с входным валом. Он вращается в двух конических роликовых подшипниках, установленных в стакане. Стакан вставлен в корпус и закрывается крышкой, которая крепится на корпусе с помощью шпилек и гаек. В крышке есть отверстие через которое входной вал с ведущей шестерней выводится наружу и на выведенный конец напрессовывается фланец и закреплён гайкой и шплинтом. К фланцу болтами крепится фланцевая вилка карданого вала.

В корпусе редуктора ведущая шестерня входит в зубчатое зацепление с ведомой шестерней, которая крепится болтами к левой чашке дифференциала. В корпусе редуктора, через маслозаливное отверстие заливают специальное трансмиссионное масло, зимних и летних сортов. Снизу в корпусе есть сливное отверстие, эти отверстия плотно закрываются пробками. Кроме того для избежания утечки масла, все выходные отверстия уплотняются сальниками. При работе редуктора масло смазывает все подшипники, зубчатые зацепления и уменьшают шум, нагрев и износ деталей.

Принцип действия.

Вращение от карданого вала, через фланец передаётся на входной вал с ведущей шестерней. Она через зацепление зубьев вращает ведомую шестерню, а с неё вращение передаётся на дифференциал. При этом масло нагревается, разжижается и разбрызгивается, смазывая все подшипники, зубчатые зацепления. Число оборотов уменьшается, а крутящий момент увеличивается.

Неисправности.

1. Отсутствует или ослаблена хотя бы одна шпилька крепления крышек фланца и картера.

2. Наблюдается просачивание смазки с каплепадением.

3. Наличие посторонних шумов в работе редуктора.

Дифференциал.

Служит для распределения крутящего момента между правыми и левыми колёсами и позволяет им вращаться с разной скоростью. Состоит из:

— двух чашек.

— двух полуосей.

— двух полуосевых шестерён.

— двух крестовин.

— четырёх сатилитов.

Чашки установлены внутри корпуса центрального редуктора, каждая в своём роликовом подшипнике, сбоку в чашках есть отверстия, в которые заводятся полуоси и на концах их нарезаны шлицы, на которые надеваются полуосевые шестерни. Таким образом они располагаются внутри чашек, затем собирается планетарный механизм.

На концы полукрестовин, через бронзовые втулки устанавливают сатилиты, затем каждая полукрестовина с сатилитами устанавливаются в боковые выемки на чашках. Таким образом что все 4 сатилита входят в одновременное зацепления с обеими полуосевыми шестернями. Чашки между собой соединяются, образуя, корпус и скрепляются болтами, а на левую чашку, сверху надевается ведомая шестерня центрального редуктора. В корпусах чашек имеются канальцы, через которые вовнутрь проходит масло из корпуса редуктора, оно смазывает все зубчатые зацепления дифференциала.

Принцип действия.

При движении троллейбуса работает центральный редуктор и его ведомая шестерня вращается, её вращение передаётся на чашки дифференциала, они вращаются в подшипниках и вращают полукрестовины с сатилитами. Так как все сатилиты входят в зубчатое зацепление с полуосевыми шестернями, то вращение чашек через сатилиты передаётся на обе полуосевые шестерни, с них вращение через шлицы передаётся на полуоси с колёсами. При этом скорость вращения всех шестерён одинаково.

Если троллейбус двигается по кривой то его внутреннее колесо едет по окружности меньшего радиуса, поэтому его скорость уменьшается, при этом начинает подтормаживать его полуось с полуосевой шестерней. Сатилиты начинают перекатываться по подтормаживающей полуосевой шестерни, вращаясь при этом вокруг полукрестовин и через зацепление зубьев начинают ускорять вторую полуосевую шестерню, с полуосью и колёсами. Поэтому наружное колесо движется по дуге большего радиуса ускоряясь, что позволяет избежать проскальзывание, износ шин и повысить безопасность.

Центральный редуктор ЗИУ 682г

Центральный редуктор предназначен для передачи крутящего момента под углом 90° и изменения числа оборотов, передаваемых от тягового двигателя через карданную передачу на полуоси и колесные редукторы.

Центральный гипоидный редуктор состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями и дифференциального механизма, установленных в картере редуктора. Гипоидное смещение редуктора составляет 35 мм. Картер редуктора 12 выполнен из стального литья и крепится к картеру ведущего моста с помощью шпилек. Ведущая коническая шестерня 29 изготовлена заодно с валом и вращается на двух конических роликовых подшипниках 9 и 30. Конический подшипник 30 установлен в картере редуктора, подшипник 9 — в стакане 31. Стакан выполнен из стального литья. Между внутренними обоймами подшипников установлены распорная втулка 11 и регулировочные шайбы 10, с помощью которых регулируются подшипники 9 и 30. Конические роликовые подшипники на валу ведущей шестерни 29 затянуты гайкой 4. Внешний конический подшипник закрыт крышкой 34, которая прилегает своей поверхностью через уплотнительную прокладку 33 к стакану 31. Крышка 34 и стакан 31 при помощи шпилек 7 крепятся к картеру редуктора 12. Между фланцем стакана 31 и картером 12 размещен комплект регулировочных прокладок 32. В крышке 34 расположен сальник 1, предотвращающий вытекание масла из редуктора. Сальник закрыт пылеотражателем.

На конической части вала ведущей шестерни с помощью шпонки 35 крепится ведущий фланец 36. Фланец имеет отверстия, расположенные по окружности, для соединения с фланцевой вилкой карданной передачи. Все детали, установленные на валу ведущей шестерни, стягиваются корончатой гайкой 37, закрепляемой шплинтом 38. Ведомая коническая шестерня 28 крепится к левой чашке 22 дифференциального механизма болтами 27. Головки болтов контрят проволокой, предотвращающей их отвертывание.

Регулировку зацепления конических шестерен 28 и 29 редуктора можно осуществлять, меняя толщину комплекта регулировочных прокладок 32, установленных между фланцем стакана 31 и картером 12. При этом изменяется положение ведущей конической шестерни 29 в осевом направлении. Перемещение ведомой конической шестерни 28 осуществляется с помощью регулировочных гаек 24, которые одновременно служат для регулировки конических роликовых подшипников 23.

Дифференциальный механизм дает возможность ведущим колесам на поворотах вращаться с разной скоростью. Дифференциальный механизм состоит из двух конических полуосевых шестерен 13 и 21, двух осей полукрестовины 18 с четырьмя коническими шестернями — сателлитами 20. В отверстия сателлитов запрессованы бронзовые втулки, служащие подшипниками скольжения. Сателлиты надеты на две перпендикулярно расположенные оси полукрестовин 18, концы которых входят в гнезда чашек дифференциального механизма. Сателлиты входят в зацепление с обеими полуосевыми шестернями. Чашки дифференциального механизма 14 и 22 стянуты болтами 16. Между чашками и сателлитами, а также полуосевыми шестернями установлены бронзовые прокладки. Чашки имеют три отверстия, через которые проходит масло для смазки дифференциального механизма. Чашки дифференциального механизма с укрепленной болтами ведомой конической шестерней установлены в картере редуктора на двух конических роликовых подшипниках 23. Полуосевые шестерни шлицами соединены с полуосями ведущего моста.

Работа дифференциального механизма заключается в следующем. При движении троллейбуса по прямой гладкой дороге оба ведущих колеса проходят одинаковые пути и делают одинаковое число оборотов. В этом случае сателлиты дифференциального механизма не вращаются на своих осях, они как бы заклинены между полуосевыми шестернями. При повороте троллейбуса внутреннее ведущее колесо проходит меньший путь, чем наружное. Внутреннее колесо как бы упирается в путь и через свою полуось притормаживает внутреннюю полуосевую шестерню дифференциального механизма, которая воздействует на сателлиты, заставляя их поворачиваться. Сателлиты, обегая приторможенную внутреннюю полуосевую шестерню, дают возможность наружной полуосевой шестерне дифференциального механизма, а следовательно, и внешнему но отношению к центру поворота ведущему колесу вращаться с большой скоростью. На сколько оборотов меньше сделает при повороте троллейбуса внутреннее ведущее колесо по сравнению с ведомой конической шестерней центрального редуктора, на столько же оборотов больше сделает внешнее ведущее колесо.

Чертеж центрального редуктора а — в разрезе б — общий вид; 1 — сальник, 2 — уплотннтельное кольцо, 3 — кольцо, 4, 8, 37 — гайки, 5 -стопорная шайба, 6, 25 — шайбы, 7 — шпилька, 9, 30 — конические роликовые подшипники, 10 — регулировочные шайбы, 11 — распорная втулка, 12 — картер редуктора, 13, 21 — полуосевые шестерни, 14, 22 — чашки дифференциального механизма, 15 — маслоотражатель, 16, 27 — болты, 17 -стопорная пластина. 18- полукрестовина, 19 — прокладка, 20 — сателлитовые шестерни, 23 — роликовый подшипник, 24 — регулировочные гайки, 26 — стопорный болт, 28 — ведомая шестерня, 29 — ведущая шестерня, 31 — стакан, 32- регулировочные прокладки, 33 — уплотнительная прокладка, 34 — крышка, 35 — шпонка, 36 — ведущий фланец, 38- шплинт, 39 — полуоси.