Дизайн и мощность – это первые слова, которые приходят в голову при взгляде на машины компании Porsche или просто при их упоминании. Да, они начали свое победоносное шествие в мире автомобилей не в такие далекие года, как некоторые из компаний, чья история исчисляется уже сотней лет, но это не помешало сделать свое имя знаменитым как на дорогах общественного пользования, так и на спортивных трассах. Неповторимая стилистика вкупе с конструкторским перфекционизмом выделяет все машины с логотипом Porsche как спортивные автомобили класса «люкс» готовые выехать на трассу соревнований практически в любой момент.
По аналогии с историей компании Феррари, которая начинала с выпуска именно машин для соревнований, постепенно используя свои наработки для создания гражданских автомобилей, Фердинанд Порше также пошел по проторенному многими пути: с создания автомобилей, пригодных как для различных гонок, так и для общественный дорог. Начало его карьере и знаменитости послужило участие в разработчике знаменитого Volkswagen Käfer, известного нам под именем «Жук», который до сих пор является одной из икон в автомобилестроении: дешевый, максимально простой и ремонтопригодный, он до сих пор колесит по миру.
Поэтому неудивительно, что для первого автомобиля под собственным лого компании – Porsche 64 или как его еще называли «Type 60K10» – Фердинанд позаимствовал небольшую толику стилистики, платформу и техническую начинку именно от «Жука», но с обтекаемым алюминиевым кузовом, который и положил начало запоминающейся эстетике последующих моделей.
Дизайн кузова был разработан Erwin Komenda, одним из работников Порше, и изготовлен в кузовном ателье Reutter в количестве 3 экземпляров; шасси было значительно усилено, как и полностью переработанный 1.1 литровый оппозитный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, выдающий 40 л.с. и разгоняющий машину до 145 км/ч. Вся идея создания машины для гонки Берлин-Рим была именно уловкой для привлечения публики и пиара компании. Гонка так и не состоялась по факту начала войны и машины были забыты в гараже до лучших времен…
В мае 1945 года американские солдаты нашли машину и использовали ее для собственного передвижения, предварительно срезав с нее крышу, пока не отказал двигатель и машину сдали на свалку. Последний оставшийся Porsche 64 принадлежал Ферри Порше и был восстановлен в 1947 году, после чего был продан австрийскому гонщику Отто Мате, с которым он выиграл альпийское ралли в 1950 году. В последний раз автомобиль участвовал в гонке исторических автомобильных гонках в Монтерее, Калифорния, в 1982 году, после этого он был восстановлен и покрашен в черный цвет.
Однако первые дорожные модели начинались с Porsche 356, который был спроектирован и сертифицирован для дорог общего пользования, причем именно в нем началась использоваться основная изюминка компании: заднее расположение мотора вкупе с задним же приводом. Было это сделано как для удешевления производства (отсутствие кардана), так и для лучшей поворачиваемости, вкупе с возможностью втиснуть в конструкцию два дополнительных места, что впрочем нашло отражение всего в 50 экземплярах.
Хотя модель Porsche 356 выпускалась исключительно в кузовах «купе» и «кабриолет», многие владельцы дорабатывали ее под свои нужды, в частности под гоночные треки. Так в 1951 году два партнера Генрих Саутер и Ханс Кленк участвовали в доработке машины в рамках разработки более гоночно-ориентированной модели 356: изменения включали в себя более аэродинамичный алюминиевый кузов и доработанный двигатель 1.5 литра вместо 1.3 литрового на первых прототипах.
Все эти модификации доказали свои преимущества в 1952 году, когда данная модель выиграла 6 из 7 запланированных гонок, причем в 24 часах Ле-Мана открывающиеся против движения двери давали пилотам лишние секунды, так как пилотам в зачет времени шло также и время посадки.
Интересно, что когда известный на то время импортер машин Макс Хоффман вывел машину на американский рынок под именем Porsche Continental Cabriolet в 1955 году, так как американцы не запоминали цифры в названии авто, только имя.
Но практически сразу же компания Форд подала на них в суд за использование патентованного названия модели, которое перекликалось с именем Lincoln Continental Cabriolet. В итоге на короткое время пришлось назвать машину Porsche European Cabriolet, но потом вернулись просто к обозначению модели как Porsche 356 Cabriolet.
Известность за океаном данные машины приобрели в кузове кабриолет в Калифорнии, что впрочем и неудивительно по причине хорошей погоды большую часть года и красивых видов; четырехцилиндровый оппозитник на 1.5 литра выдавал 60 лошадей и разгонял машину до 160 км/ч. Это не многолитровые масл-кары, которым поклонялась молодежь, но в отличие от них машина раскрывала свой потенциал на извилистых дорогах, а не только по прямой.
Но настоящая известность в мире гонок пришла к компании только с выпуском специальной модели Porsche 550 RS Spyder со средне-расположенным 1.5 литровым 4-х цилиндровым оппозитным двигателем на 110 л.с.
Трубчатая рама и алюминиевый корпус позволили снизить вес, что благоприятно сказалось на соотношении веса и мощности, в то время как развесовка, очень низкая посадка и профиль корпуса, протестированный в аэродинамической трубе, обеспечивали потрясающую устойчивость на виражах.
В определенное время, с ростом доступных технологий, практические любые компании приходят к идее облегчения корпуса с использованием стеклопластика, что не обошло и модель Porsche 904 Carrera GTS, которая являлась первой в линейке Порше с кузовом подобного типа и новой рамой, так называемой «лестничного» типа.
Созданный по следам 550 модели, с закрытым кузовом и обтекаемыми фарами, машина предлагалась с тремя вариантами двигателей: 4, 6 и 8 цилиндровыми, хотя в гоночных прототипах использовались только двух-литровые шести-цилиндровые оппозитники на 200 л.с. что с коэффициентом сопротивления в .034 позволяло достичь максимальной скорости в 257 км/ч.
В следующей модели 906 Carrera 6 коэффициент сопротивления снизили еще больше, прикрыв прозрачным обтекателем моторный отсек позади кокпита и округлив лобовое стекло.
Что вкупе с повышенной до 210 л.с. отдачей мотора (где для облегчения применялись магниевые и алюминиевые сплавы), заменой стального шасси «лестничного» типа на легкую трубчатую раму и использованием склеенного вручную стеклопластикового кузова, позволило снизить общую массу на 113 кг по сравнению с 904 и поднять максимальную скорость уже до 280 км/ч. Дебютировав в гонке «24 Часа Дейтоны» и пройдя «12 часов Себринга», Porsche 906 выиграл в своем классе в гонке на треке Монза.
Примечательный факт, что в гонках на выживание Targa Florio машина заводской команды Порше сошла с трассы, в то время как частная команда на такой же машине закончила гонку выигрышем в своем классе.
Чтобы избежать подобных конфузов, последующую модель Porsche 910доработали именно для гонки Targa Florio 1967 года, однако вместо этого она в этом же году выиграла 1000 км Нюрбургринга, заняв 1-2-3-4 места.
Позже, в 1969 году, она выиграла в своем классе и была 9 в общем зачете 24 Hours of Le Mans. Несмотря на то, что разработка базировалась на 906 модели двойного назначения, Porsche 910 была самым настоящим гоночным прототипом, одним из первых в длинной линейке последующих гоночных прототипов компании.
Когда в 1967 году международная автомобильная федерация приняла решение ограничить скорость на треке 24 Hours of Le Mans ради безопасности участников, ограничив «безлимитный» 6й класс прототипов всего 3-х литровыми двигателями (без ограничения числа цилиндров), тем самым позволив влиться в гонку и новым участникам.
Также был создан 5-литровый 4й класс, для участия в котором нужно было выпустить минимум 50 машин. На удивление, руководство компании решило принять участие в данном классе, разработал под руководством знаменитого Феердинанда Пьеха и выпустив на трек легендарную Porsche 917К всего за 10 месяцев, которая была первой моделью компании выигравшей данную гонку.
Для нее был специально спроектирован и построен новый двенадцати-цилиндровый 5 литровый оппозитник, выдававший 630 л.с., который, после решения проблем с аэродинамикой кузова и недостаточной прижимной силой, разгонял машину до 355 км/ч.
Установка такого большого двигателя в небольшую машину была непростой инженерной задачей, так например ноги водителя находились впереди передней оси, что очень необычно и отнюдь небезопасно.
К сожалению, сам Фердинанд Порше не застал этих побед и не увидел дальнейшего развития и успеха компании, покинув мир в 1951 году. Однако его наследники поддержали флаг основателя и продолжили его дело с максимальной отдачей, благодаря чему имя Porsche знаменито и по сей день; и мы сами можем воочию наблюдать различные модели каждый день как на дорогах, будь то винтажный 914 или новенький 911.
Самые быстрые Porsche в мире
Порше Макан 2019: обзор,фото,характеристики,цены,комплектации
Порше Панамера 2019: обзор,характеристики,комплектации,цены,фото
Порше Кайман 2019 года: обзор,характеристики,цена,комплектации,фото
Porsche 911 GT2 RS ограниченным тиражом 200 экземпляров — с мая 2019 года